2017年以來，隨著國家對新能源汽車補貼政策的變化，三元電池的市場份額迅速擴大。提前布局三元動力電池的新三板企業，去年賺得盆滿缽滿。

隨著人們環保意識的逐漸增強，傳統油氣然料車可能將被淘汰掉，新能源汽車將成為各大汽車廠商的戰場。新能源汽車產業的發展激活了鋰電池市場，根據業內分析，到2020年全球鋰電池出貨量將達到232.7GWH，而用于新能源汽車的動力電池占六成。

日前據報道，日本貿易商伊藤忠商事株式會社向英國的能源存儲和相關服務提供商Moixa公司投資500萬英鎊（704萬美元），這個舉措使伊藤忠公司可以將Moixa公司的“GridShare”聚合平臺添加到自己的電池儲能解決方案套件中。

據外媒報道，亞利桑那州立大學（ASU）的專家們解決了一大難題，未來的電池將成為便攜式小型電子件。Chan提出用陶瓷來替代易燃的電解液，大部分安全問題都是由于短路引起的，電解液易著火，并引起氣體散發及材料降解等連鎖反應。

隨著電動汽車和智能電網等領域對電池能量密度和安全性要求的不斷提高，發展低成本、高能量密度、安全的新型二次電池越發迫切。在諸多新型電池體系中,鎂電池由于負極體積比容量高（3833mAh/cm3）、資源豐富、在沉積/剝離中不易形成枝晶等優點,正在受到廣泛關注。

伴隨著新能源汽車的發展，第一批電動汽車運行已經超過20萬公里，這意味著部分動力電池開始進入報廢期。報廢期的到來也給電池回收產業帶來巨大的市場機遇。

一方面，量產難題困擾著特斯拉的發展，如今“賣一輛虧一輛”的狀況始終難以得到改善；另一方面，全球車企的電氣化改革使得特斯拉模式的獨特性不復存在，競爭格局變化。

手機、筆記本電腦等如何更輕更薄，電動汽車如何擁有更長續航里程的電量……天津大學楊全紅研究團隊創新提出“硫模板法”，通過對高體積能量密度鋰離子電池負極材料設計，最終完成石墨烯對活性顆粒包裹的“量體裁衣”。借助這一技術，未來鋰離子電池有望進一步“瘦身”，變得更輕薄耐用。

第一批電動汽車運行已經超過20萬公里，從電池的使用壽命來看，這意味著部分動力電池開始進入報廢期。

2018年1月16日，電動車行業既翹首以盼又懷揣著幾分擔憂的新國標終于進入公示環節。在筆者看來，這才是行業洗牌真正開始的標志。基于實施新國標過渡期上限設定為1年時間，因此，未來3年電動自行車行業會出現顛覆性的蛻變。

鋰離子電池目前在新能源汽車、智能電網等領域中大規模應用情況在逐年增加，但目前電池參數的不一致性是影響電池組使用壽命的關鍵因素，雖然熱管理水平的提升在某種程度上保證了電池組的安全運行，但對于提升電池的一致性水平仍然是大規模使用鋰電池的重要技術影響因素。

據外媒報道，德國汽車巨頭們以及絕大部分其它車企都已紛紛將重心轉向鋰離子電池，但戴姆勒則堅持兩面押注：既研發鋰離子電池技術又不放棄燃料電池技術的研發。

智利產業發展機構執行副總裁EduardoBitran對外媒表示，特斯拉有望同意在智利建造一家鋰電池原料工廠，為其電動汽車鋰電池組件提供高品質的鋰原料。特斯拉目前正在進行Model3的大規模量產。

蘋果公司在美國當地時間周二（6日）發表了一封致美國參議院議員的信，提供了有關其“”事件的更多細節。但在通知用戶某些老款iPhone性能下降的時機方面，蘋果的解釋卻與最初的說法自相矛盾。

2018年1月7日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行理事長歐陽明高教授報告，“鋰離子動力電池有望于2020年前實現300瓦時/公斤目標，目前國內外技術研發基本處于同一水平，但安全性研究尚待加強?！甭牭竭@個信息，筆者有一些聯想和思考，供大家分析。

近幾年新能源已經成為資本的的重要流向，動力電池行業的市場增長空間及發展機遇亦被視作風口之一。而在動力電池市場頻頻迎來回暖季的同時，隨著消費市場對高性能、高品質、高性價比動力電池需求的提升，提高動力電池的智能制造水平成為我國動力電池發展的關鍵任務。

在動力電池核心材料方面，原材料價格飛漲，材料生產成本壓力大，補貼退坡后，電池廠降價的壓力加大，由此產生的結果是電池材料產能出現結構式過剩。

當前，全球范圍內正在形成全新共識：氫能是多種能源傳輸和融合交互的紐帶，是未來清潔低碳能源系統的核心之一。基于此，燃料電池汽車也正在進入快速增長的新時期。

相對于鋰電池，氫燃料電池具有更好電池性能。未來在新能源汽車方面講更有發展前景，近日日本東京新能源和產業技術綜合開發機構制定目標，將會在2040年之前普及以氫動力為主的新能源電動汽車。

據國外媒體報道，美國氫能源龍頭企業PlugPowerInc公司（簡稱Plug公司）近日表示，已與網絡電子商務巨頭亞馬遜達成股權收購協議，亞馬遜將收購其最多23%的股權。此外，按照協議，亞馬遜旗下零售倉庫中的電動叉車將開始更換使用Plug公司提供的燃料電池。