聲明：本文引用的實(shí)驗(yàn)測(cè)試數(shù)據(jù)已經(jīng)獲得CertmapSystems公司的許可，這些數(shù)據(jù)是首次在國內(nèi)披露，包括：電池系統(tǒng)循環(huán)壽命測(cè)試和車輛實(shí)際工況測(cè)試。

這些測(cè)試項(xiàng)目驗(yàn)證了大電流主動(dòng)均衡技術(shù)在控制電池一致性的作用；在乘用車（包括：運(yùn)動(dòng)型和家用型）及專用車（物流車）等模式下，均衡電流與標(biāo)稱（總）電流的比例關(guān)系；在實(shí)際道路測(cè)試時(shí)，每百公里能耗等。

本文引用的測(cè)試數(shù)據(jù)是對(duì)主動(dòng)均衡技術(shù)的客觀描述，并非否定其它現(xiàn)有的電池類型方案以及其它類型的電池成組方案。

1.電池系統(tǒng)在試驗(yàn)室的測(cè)試數(shù)據(jù)

“電池系統(tǒng)能耗測(cè)試項(xiàng)目是CertmapSystems與中科院深圳市先進(jìn)技術(shù)研究院電動(dòng)汽車動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室共同完成的，測(cè)試方法參照《GB-T18386-2005能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》（見附件）及《附錄A實(shí)驗(yàn)性行駛工況》,測(cè)試條件：模擬“市區(qū)+市郊工況，充電截止電壓4.2V，放電截止電壓3.0V。

圖1電池系統(tǒng)電能輸入效率測(cè)試

圖1中，關(guān)閉主動(dòng)均衡控制的160次循環(huán)測(cè)試中，前20次的輸入效率保持在95%以上，一個(gè)非常平穩(wěn)的輸入效率，這就是“首20次循環(huán)現(xiàn)象；在20次以后的測(cè)試中，電池系統(tǒng)的輸入效率隨充放電次數(shù)下降（充電和放電條件不變），在第40次時(shí)，約為90%，在第70次時(shí)，約為80%，在100次時(shí)，已經(jīng)降到70%，而在第160次時(shí)，約為55%。

開啟主動(dòng)均衡控制后（均衡電流為25%，電池系統(tǒng)相同），從第160到180次（合計(jì)20次循環(huán)），輸入效率恢復(fù)到85%-95%之間。

以上測(cè)試說明：

a無主動(dòng)均衡管理的電池系統(tǒng)，其輸入效率隨著充放電次數(shù)衰減；有主動(dòng)均衡控制的電池系統(tǒng)，其輸入效率可以保持在一個(gè)非常穩(wěn)定的高效的區(qū)間。

b有主動(dòng)均衡管理的電池系統(tǒng)，電池一致性劣化被可靠地控制，所以，電池系統(tǒng)的輸入效率非常高，這意味著，充入的電能也更多，毫無疑問，實(shí)際續(xù)航里程也最遠(yuǎn)。

c均衡電流足夠大時(shí)，一致性劣化可以被控制。