主動均衡和被動均衡，是電動汽車BMS業界爭論熱點之一。像極了華山劍派的氣宗和劍宗，業內爭論的不亦樂乎，業外看的卻是不明所以。

均衡之于動力鋰電池組的重要性就不再贅述，沒有均衡的鋰電池組就像是得不到保養的發動機，沒有均衡功能的BMS只是一個數據采集器，很難稱得上是管理系統。主動均衡和被動均衡都是為了消除電池組的不一致性，但兩者的實現原理可謂是截然相反。因為也有人把依靠算法由BMS主動發起的均衡都定義為主動均衡，為避免歧義，這里把凡是使用電阻耗散能量的均衡都稱為被動均衡，凡是通過能量轉移實現的均衡都稱為主動均衡。

被動均衡先于主動均衡出現，因為電路簡單，成本低廉至今仍被廣泛使用。其原理是依照電池的電量和電壓呈正相關，根據單串電池電壓數據，將高電壓的電池能量通過電阻放電以與低電壓電池的電量保持相等狀態，也有以最高電壓為判據，比如三元鋰電最高4.2V，凡是超過4.2V就開始放電均衡。

因為BMS概念和產品最早是由國外提出，國外半導體廠商最先設計出專用IC，開始只是檢測電壓和溫度，后來均衡的概念提出后，就采用了電阻放電的方法并將這個功能加入到IC中(因為這個放電控制的功能容易集成進芯片里)，現在廣泛應用的TI\MAXIM\LINER均有此類芯片在產，有的是將開關驅動做到芯片里，有的甚至試圖將開關也做進了芯片里。從被動均衡原理及示意圖中我們可以看出，如果電池組比作木桶，串接的電池就是組成木桶的板，電量低的電池是短板，電量高的就是長板，被動均衡做的工作就是“截長不補短。電量高的電池中的能量變成熱耗散掉，電能使用效率低。不僅如此，因為將電能轉變成熱量耗散，帶來了兩難的問題，這就是如果均衡電流大，熱量就多，最后如何散熱成為問題；如果均衡電流小，那么在大容量電池組中、電量差別大的情況下所起到的電量平衡作用效率很低，要達到平衡需要很長時間，在應用中有種隔靴搔癢的感覺。權衡利弊，所以現在被動均衡的電流一般都在百毫安(100mA)級別。

因為被動均衡的局限，主動均衡的概念得以提出并發展。主動均衡是把高能量電池中的能量轉移到低能量電池中，相當于對木板“截長補短。因為不像被動均衡只有“截，在如何“補的問題上業內充分發揮了各自的優勢和想象力，主動均衡的方案可謂異彩紛呈。除了飛度電容的方案(因為適用串數低，轉移有局限性而未能成為主流)，還有變壓器的方案，變壓器方案中又有各種拓撲結構。半導體廠家也設計了電池專用的DCDC轉換芯片，命名為主動均衡控制芯片來推向市場，顯然是不想錯過這班車。