圖/蔚來

6月27日，國家市場監督管理總局發布《關于部分未來ES8電動汽車召回的通知》。通知稱，上海蔚來汽車有限公司（簡稱“蔚來汽車”）向國家市場監督管理總局備案召回計劃，自2019年6月27日起，召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。

這一召回通知，可以算是為近期頻繁出現的新能源汽車事故做出了正面積極的回應。這也是造車新勢力的“第一召”。和頗具責任卻感略顯苦澀的召回同樣引起關注的，是小鵬汽車也于近日下線第1萬輛小鵬G3，這是第三家實現下線萬輛汽車的造車新勢力。熱鬧的消息絡繹不絕，威馬汽車宣布開啟D輪融資，同時推出動力電池終身免費質保政策。

造車新勢力近日的頻繁動作的背后都是造車新勢力成長的煩惱。在銷量超1萬輛后，如何應對用戶基數增大所帶來的售后服務壓力、如何管控產品質量，做好產品一致性、如何應對補貼退坡等都是造車新勢力迫在眉睫需要解決難題。

■1萬輛 來之不易

小鵬汽車從去年12月12日開始交付到下線第1萬輛，耗時6個月零8天。在小鵬汽車之前，有兩家造車新勢力已經突破下線1萬輛的關口：蔚來汽車從去年6月30日開始交付到去年11月27日下線第1萬輛蔚來ES8，用時4個月27天；威馬汽車從去年9月28日開始交付到今年3月7日第1萬輛威馬Ex5下線，用時5個月零7天。雖然1萬輛產品的下線時間略晚于蔚來汽車和威馬汽車，但小鵬汽車今年前5個月的用戶交付量突破7300輛，力壓兩位前輩，暫居造車新勢力榜首。

蔚來汽車相關人士表示：“蔚來更致力于成為世界上第一家‘用戶企業’，以創造愉悅的生活方式作為公司使命，為用戶創造一個以車為起點，分享歡樂、共同成長的社區。1萬輛只是一個階段性的小目標，我們已經順利達成。蔚來的愿景，不會變化?！?/p>

“1萬輛只是小成績，它很有意義。但和我們的夢想相比，它僅僅是很小的一步?！币晃辉燔囆聞萘撌既诉@樣告訴記者。

“從0到1萬輛是第一個巨大的門檻?？邕^這個門檻的難度超乎我們所有人的想象，因為電動汽車比傳統燃油車要復雜?！毙※i汽車董事長何小鵬說，“我們不太想追求快節奏，因為太快了容易出錯?！?/p>

從市場終端來看，造車新勢力頭部企業的用戶群具備了一些共性特點：都對新鮮事物保持了開放的心態、事業相對穩定、有一定經濟能力。記者認識的一位蔚來車主王先生是四十多歲的北京國企員工，一位威馬車主李女士是北京教師。

“我們認為威馬品牌客戶25～40歲年齡段的居多。威馬汽車為他們家庭首輛車或首輛新能源汽車，城市通勤為主。這類人積極樂觀，注重體驗?！蓖R汽車公關總監石凱峰這樣總結。

王先生和李女士都在采訪中，對自家車輛很是滿意，并樂于向親朋好友推薦造車新勢力的產品。獲得這類用戶群體的關注并形成購買，進而形成品牌認同，并不是件易事。這類潛在客戶的數量遠比汽車品牌通常意義上的目標受眾要少，也更加分散。所以無論是造車新勢力獨樹一幟的網紅般的營銷方式，還是他們比傳統品牌更貼心的服務，都是開局初期集客的手段。

■荊棘 還在前方

在興致沖沖達到萬輛關口之后，造車新勢力才發現往后的路只會比從前更難走。

“大部分造車新勢力目前都還處于產品期，這一時期是企業最幸福的階段。過了萬輛銷量這個門檻，大家會迎來兩個新的挑戰：如何保證每個月規模的銷售和如何更好地運營企業，控制成本。”何小鵬有著非常清醒的認識。

在萬輛之后，開始急劇擴張的消費者群體對造車新勢力而言更是一種考驗。眾多造車新勢力當中，很少有浸淫行業多年的行家里手。即便是頭部企業，也只有威馬創始人沈暉有略顯深厚的傳統汽車制造經驗。造車新勢力還都在代工生產、自建工廠不斷探索。由于設計、生產經驗不足而出現產品問題也是一個大概率事件。由于造車新勢力自帶流量，出現問題就會被消費者放在聚光燈下放大，形成連鎖反應。由此引發的危機公關和售后服務都成為造車新勢力前進路上的攔路虎。

“用戶給予新企業的是超越常規的信任與托付，企業必須把用戶放在第一位，不能辜負用戶的信任，要毫不猶豫地承擔責任?！蔽祦砥囅嚓P負責人表示，“此次召回會在蔚來換電站進行，召回電池更換過程和日常換電沒有任何區別，也是無損換電，最快只需要三分鐘就可以完成。召回工作將在兩個月內完成。”

“我們傾向認為其實一輛、一萬輛、十萬輛是一樣的，質量和服務的標準都不會有變化。服務部門的壓力確實要比以前大，因為用戶遇到的突發情況的頻次會比以前多，我們需要更快的反應速度。”石凱峰認為。

當產能逐漸提升，走上正軌的時候，成本的壓力開始愈發凸顯出來。下線的車輛越多，企業本身需要背負的成本越高昂，沒有了經銷商這一傳統角色的保駕護航，企業難以轉嫁資金壓力，也在開辟市場方面顯得力不從心。

■學習傳統 融資求存

意識到這一點，小鵬和威馬已經開始了自己的探索，提出了各自的“新零售”概念。小鵬汽車以體驗中心和服務中心為基礎，各自負擔體驗、銷售和交付、服務，希望通過線上線下的渠道布局，將直營與授權結合起來；威馬則提出“智行合伙人”，負責銷售和售后服務，目前威馬已經累計簽約93家“智行合伙人”，覆蓋北京、上海、廣州等近60座主要城市。

此外，來自一位行業內資深經銷商的消息，近期造車新勢力頭部企業正在密集與傳統經銷商進行洽談合作事宜，這也證實了造車新勢力試圖引進經銷商伙伴，降低營銷成本?！爱吘乖燔囆聞萘w驗店的建設成本要遠高于4S店。而且經銷商的預付款也給造車新勢力提供了一部分現金流，減輕他們的資金壓力?！痹摻涗N商如是說……

在下一步的擴張中，資金壓力也是個無法繞開的話題。5月，蔚來在一季度財報中透露，蔚來汽車與北京亦莊國際投資發展有限公司（以下簡稱“亦莊國投”）簽訂了框架協議。亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對蔚來中國以現金方式出資人民幣100億元，以獲取持有蔚來中國的非控股股東權益?！霸燔囆枰罅抠Y金，這是客觀規律。在一段時間內我們會需要持續融資，以確保我們的技術創新和產品研發以及用戶體驗有絕對足夠的市場競爭力。企業目前主要做的是堅持體系化效率，不該花的一分不花，該花的堅決投入，持續提高資金使用效率?！蔽祦砥囅嚓P人士告訴記者。

近期，小鵬汽車、威馬汽車也同樣傳出了進行新一輪融資的消息。無論是與地方政府合作還是通過股權融資，拿到錢、活下去，是眾多新勢力造車企業必須要面對的。

何小鵬表示，新勢力企業要在營收、成本兼顧的情況下，盡快完善產品布局；用產品、生產回應市場隨時變化的關切，逐漸形成盈利，應該成為眾多新勢力企業的下一個目標。

“未來，品牌公關則要為繼續向上沖量提供支持，尤其是要從公域流量上動腦筋，把一些不知道威馬的、不了解新勢力的以及不了解新能源汽車的消費者吸引過來?！笔瘎P峰這樣描述，“從更具體的角度而言，研發上要做到正向開發、自主研發；產品方面重在智能化提升產品力；生產方面則依靠自建工廠實現C2M定制化；銷售端利用新零售體系，線上下單，全國統一零售價，標準化售后服務；最終形成以一二線城市為主，絕對數量一線城市領先，市占率部分二線城市更高的局面?！?/p>