按照新能源汽車的使用周期和我國新能源汽車的市場化進程，今年將是新能源汽車動力電池大規(guī)模報廢回收開啟之年。在動力電池的報廢回收過程中，無論是梯次利用還是作為原材料回收處理都需要回收主體的支撐，不過目前來看，現(xiàn)實情況并不理想。一方面，動力電池回收主體還處于缺位狀態(tài)，相關管理也未能及時到位；另一方面，既有回收企業(yè)因為“吃不飽”而不得不尋求其他業(yè)務。動力電池回收主體正經(jīng)歷著怎樣的市場考驗？未來又應如何發(fā)展？《中國汽車報》記者對此進行了調(diào)查。

　　動力電池回收主體還未就位

　　盡管動力電池報廢回收高峰期還沒到來，但在此之前，最早示范運行的車輛已經(jīng)進入報廢回收階段。

　　按照動力電池特性，遵循循環(huán)利用的原則，我國當前倡導退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則，并且要求整車企業(yè)作為動力電池回收主體，承擔動力電池回收責任。但是，由于整車企業(yè)大多僅是電動汽車的“組裝廠”，而電池則由專門的電池企業(yè)提供，這就出現(xiàn)了動力電池回收三類主體并存的現(xiàn)象：第一類是整車企業(yè)；第二類是電池生產(chǎn)企業(yè)；第三類是動力電池報廢回收處理企業(yè)及原材料企業(yè)。

　　“只有整車企業(yè)作為主體才能確保讓所有動力電池都能走向正規(guī)回收渠道，避免像鉛酸蓄電池一樣流入黑市。”作為動力電池報廢回收末端的報廢回收企業(yè)，江西省贛州市豪鵬科技有限公司總經(jīng)理區(qū)漢成認為，整車企業(yè)必須作為第一責任主體，確保動力電池進入正規(guī)回收渠道，進而提升其全生命周期的利用效率。目前，在動力電池回收方面，北汽新能源和比亞迪作為我國較早從事新能源汽車示范推廣的企業(yè)早就有了行動。

　　“我們在退役動力電池的回收利用上進行了很多嘗試，不僅推出了換電模式，還提出了‘擎天柱計劃’，用光儲電站的方式梯次利用退役動力電池。另外，還專門成立了動力電池再利用公司，專門進行退役動力電池的回收利用。”北汽新能源相關負責人在接受《中國汽車報》采訪時介紹，北汽新能源早在2016年就聯(lián)合河南新鄉(xiāng)電池研究院在北京成立了北京匠芯電池科技有限公司，致力于動力電池梯次利用、新體系電芯開發(fā)以及新型商業(yè)模式探索。

　　比亞迪則在4S店內(nèi)設立了動力電池回收點。“我們依托比亞迪4S店對廢舊動力電池進行暫收、暫存，然后將其統(tǒng)一回收至比亞迪回收點，將不同狀態(tài)的電池回收至對應的工廠進行處理。其中，我們將出租車定義為大客戶，保養(yǎng)、維修等有專門的集中點，同時集中點兼有電池暫存的職責。”比亞迪相關負責人介紹。

　　除了整車企業(yè)，電池生產(chǎn)企業(yè)也對此進行了積極探索，寧德時代、中航鋰電、比克電池、國軒高科等企業(yè)都建立了電池回收網(wǎng)絡，開始布局動力電池回收業(yè)務，并針對回收電池展開梯次利用或報廢回收處理。

　　此外，獨立的電池報廢回收企業(yè)也在積極進行相關布局。區(qū)漢成介紹，去年，他們鋰電池的報廢回收量是6000噸，其中包括車用動力電池200噸。今年以來，隨著動力電池報廢回收市場規(guī)模的增大，報廢回收企業(yè)相關的業(yè)務量也有了不小的提升。“以我們公司為例，今年一季度B級電池（二次利用的動力電池）的業(yè)務量幾乎是去年全年的業(yè)務量。”深圳一家電池貿(mào)易公司的業(yè)務人員劉先生告訴記者，受市場需求波動等因素影響，今年初動力電池二次利用市場的確出現(xiàn)了小高峰。“我們一季度動力電池的處理量接近100噸，幾乎是去年一半的業(yè)務量。”區(qū)漢成也表示。

　　不過，據(jù)記者了解，總體來看，當前動力電池的大規(guī)模報廢期還沒有到來，動力電池拆解回收還難以形成規(guī)模化效應，大多回收主體仍處于“吃不飽”狀態(tài)。另外，目前市場上雖然存在各類回收主體，但相對于即將進入市場的報廢動力電池總量來說，仍然是“杯水車薪”，總體而言，回收主體還處于缺位狀態(tài)。

　　管理缺位致回收資質(zhì)“遲到”

　　除了回收主體的缺位和“吃不飽”難題，記者在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，既有的回收主體還面臨無資質(zhì)的尷尬境地。目前市場上既有的回收主體雖然已經(jīng)開始切入動力電池回收業(yè)務，但事實上，他們并沒有獲得開展這一業(yè)務的“身份證”。

　　《中國汽車報》調(diào)查了解，按照正規(guī)操作流程，回收主體開展動力電池的報廢回收業(yè)務需要有關部門審批，但目前并沒有正式的名單公布。包括記者采訪的格林美、贛州豪鵬等企業(yè)，他們盡管開展了動力電池的報廢回收處理業(yè)務，但并沒有相關資質(zhì)，目前擁有的資質(zhì)僅是鉛酸電池回收處理資質(zhì)，并非動力電池處理資質(zhì)。

　　“據(jù)我們了解，現(xiàn)在工信部關于動力電池報廢回收企業(yè)資質(zhì)的審批還沒有確定，相關企業(yè)的資質(zhì)申請已經(jīng)遞交了一年多，但一直沒批下來。”某報廢回收企業(yè)相關負責人告訴《中國汽車報》記者。

　　與此同時，動力電池的回收（不報廢）梯次利用企業(yè)是否需要專門的資質(zhì)也還沒有明確，但現(xiàn)實情況卻是，整車企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、電池貿(mào)易公司都在進行相關業(yè)務。“有一種說法是，二次回收電池也需要工信部進行資質(zhì)審批，但需要滿足什么條件、怎么申請都沒有明文規(guī)定，動力電池的回收領域還存在很多盲點，已經(jīng)推進的梯次利用項目也多是試點項目。”上述負責人告訴記者。中國電動汽車百人會研究咨詢部高級研究員張健在接受《中國汽車報》采訪時也表示，當前動力電池的報廢回收環(huán)節(jié)的確還存在一定管理規(guī)定的缺失，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》對相關技術、標準等方面進行了規(guī)定，但仍需制定實施細則。

　　動力電池回收還需聯(lián)合特種

　　規(guī)模化未至，管理尚缺位，但依然沒有消減各方勢力的熱情。“業(yè)內(nèi)普遍認為，到2020年，動力電池報廢回收一定會迎來大規(guī)模增長期。”區(qū)漢成表示，這也是目前除了車企、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè)，資本也大舉進軍該領域的原因，他們也在謀求這一領域的新機遇。尤其是一些有實力的企業(yè)還在不斷擴展產(chǎn)業(yè)鏈，向動力電池回收利用下游延伸。不過，雖然外界的積極性很高，但從行業(yè)本身的發(fā)展來看，什么樣的模式才能更有效推動動力電池的報廢回收再利用仍需探討。

　　有專家表示，以目前的發(fā)展態(tài)勢看，聯(lián)合特種或許是動力電池報廢回收的最有效模式，也是各回收主體都在探索的模式。如比亞迪在內(nèi)部體系內(nèi)實現(xiàn)了回收鏈條的構建：通過寶龍工廠與經(jīng)銷商合作，完成退役動力電池的獲取、檢測、再利用。再通過廣東惠州材料工廠進行廢舊電池材料的拆解和回收；寧德時代早在2015年就通過子公司寧德和盛，取得主業(yè)為廢舊鋰電池拆解的廣東邦普的控制權，并將其納入合并范圍，開展動力電池報廢回收業(yè)務；格林美構建了以城市為中心的動力電池回收與拆解系統(tǒng)，與比亞迪、上汽大眾等20多家企業(yè)合作推動構建動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈；東方精工則與北汽集團、寧德時代等開展動力電池研發(fā)、制造、回收、梯級利用等業(yè)務戰(zhàn)略合作。

　　邦普集團副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經(jīng)理余海軍認為，大部分整車廠和電池廠在動力電池回收過程中存在經(jīng)驗缺乏、專業(yè)能力不夠、沒有電池回收專業(yè)處理設備等問題。“動力電池回收處理行業(yè)與整車和電池行業(yè)相比僅是個微利行業(yè)，因此，大多數(shù)整車廠、電池企業(yè)會選擇和邦普這樣的第三方專業(yè)的回收處理機構進行合作，對廢舊電池進行專業(yè)回收。”正如余海軍所言，動力電池的報廢回收仍需要專業(yè)的人來推進，而當前，在車企被責令承擔動力電池報廢回收主體責任的前提下，各方聯(lián)合攻關才是更好的選擇。

　　張斌還表示，無論是哪類回收主體、何種操作模式，都需要進一步探索具有市場活力的商業(yè)模式，才能確保動力電池報廢回收駛?cè)胝５氖袌龌l(fā)展軌道。北汽新能源相關負責人也表示，由于缺乏商業(yè)模式創(chuàng)新，可持續(xù)的動力電池回收利用模式難以啟動，需要行業(yè)、企業(yè)在開展技術經(jīng)濟分析和評價的基礎上開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點，積累經(jīng)驗之后，對具有推廣價值的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式進行復制，避免一哄而上。