近年來，國內新能源產業(yè)發(fā)展遠超業(yè)內預期，電動化已經成為車企無法回避的話題。據乘聯(lián)會數據顯示2018年1-10月份，新能源乘用車累計銷量同比增長90.6%至72.6萬輛，大幅超越2017年全年的56萬輛。

即便如此，依然有人不看好新能源汽車市場的發(fā)展，其最大理論根據就是電動汽車的續(xù)航能力始終不能滿足消費者的需求，且在很長一段時間內都難以匹敵傳統(tǒng)燃油車。

國內新能源汽車續(xù)航里程排名

蓋世汽車梳理國內電動汽車續(xù)航里程發(fā)現，其實隨著動力電池技術的發(fā)展，單論續(xù)航里程而言，電動汽車并不遜色燃油車太多，只是充電速度太慢，使得電動汽車在長途出行遠遠沒有燃油車便捷。

以上表格數據為工況法測量下的續(xù)航里程排名，實際行駛過程中還會有所浮動，除了極端工況，其續(xù)航不會有太大變化。排名第一的是威馬EX5，這款車有三種不同續(xù)航的車型，但續(xù)航最高的EX5 500還沒有開始對外出售。比亞迪和北汽這兩家在新能源領域的豪強其續(xù)航表現也同樣出色，筆者在這里就不做過多贅述，畢竟目前車企在高續(xù)航的新能源車型已經屢見不鮮了。

整體來看，國內頂尖電動汽車的續(xù)航里程已經可以做到400km以上的水平，從單次續(xù)航來說，真的不差燃油車多少。當然，現階段高續(xù)航的車型往往在價位上又不能讓消費者輕易接受，持續(xù)下降的新能源補貼并不足以彌補電動車在成本上的差距，因此，更加講究性價比的A0級車型開始在市場火爆，尤其是3、4線城市。蓋世汽車也整理出了續(xù)航排名靠前的A0級車型。

在這類突出性價比的A0級車型中，云度、奇瑞、江淮等車企開始發(fā)力，續(xù)航主要集中在300-400km之間。實事求是的說，這樣的續(xù)航也已經能滿足消費者的基本出行要求了，不過電動車與燃油車相比，在續(xù)航上還有另外一個短板，就是其充電速度實在太慢，即便是所謂超級快充，也遠遠不能和加油相比，在長途行駛的過程中，這一弊端更是被無限放大，使得消費者始終“電動車續(xù)航差”的意識。

相較續(xù)航里程，充電觀念才是“里程焦慮”源頭？

但實際上在主推新能源汽車的專家眼中，電動車續(xù)航已經不是太嚴重的問題，消費者的“里程焦慮”主要來自于消費者本身對電動車的續(xù)航方式不習慣。

與傳統(tǒng)車油不夠了直接加油不一樣，新能源汽車采用的動力電池并不需要耗盡電量再去充電，相反動力電池深度放電對壽命存在一定的負面影響，淺充淺放對電池保養(yǎng)才更有利，而“隨充隨放”才是動力電池的最佳續(xù)航方式。

電能不需要汽油一樣需要一個專門的加油站，有電的地方就有充電的可能性，大部分停車位都很容易添加充電設施。因此在充電手段上，電動車遠遠比傳統(tǒng)車方便，只要不開車的時候都可以為其充電，從這個角度看，一旦消費者習慣了電動車的續(xù)航方式，或許比燃油車更為便捷。

此外，針對電動車的續(xù)航，各大整車企業(yè)也是八仙過海，各顯神通。目前比較常見的是換電模式，有人擔心換來的電池不如自己原先的電池，其實還好，因為真正在習慣了“隨充隨放”后，需要換電的應用場景，實在不多，而且車企有的是辦法讓消費者覺得和你“公平”，至少也是不吃虧。

此外為了應對所謂長途旅行沒有充電/換電的低頻場景，還出現了很多定制化的服務方式，首先是配備小型增程式發(fā)動機，電池不夠汽油來湊，還有稍微浮夸一點的是蔚來表示的“派車送電池”，奢侈固然是奢侈，但考慮到低頻次，其實是負擔并不重。值得一提的是，“后備電池”的概念也開始被人提及，以后或許就不光只有“備胎”了。

總之，續(xù)航里程在電動汽車領域或許已經不是最大瓶頸了，更何況續(xù)航能力至今還在穩(wěn)步提升中，相較而言，降低電動汽車成本以及通過服務創(chuàng)新引導消費者改變續(xù)航觀念才是車企更應該重點考慮的事，如同手機一樣，充電寶普及以后，還有多少人擔心出門會沒電呢？當然，充電設施的建設才是改變消費者充電觀念的必要條件，畢竟巧婦難為無米之炊。