近日，北京國能電池科技股份有限公司（簡稱“國能電池”）發出公告，其公告內容默認拖欠員工工資，稱還有12億元營收款未收回，并表示預計今年8月31號前還清所有拖欠工資。

國能電池作為一家主要生產磷酸鐵鋰電池，主攻商用車領域的電池企業，在2018年國能電池新能源汽車動力電池裝機量位列國內排行榜第8位。就是這么一個在2018年勢頭強勁的企業，在今年卻突然倒塌。

其實，這種情況不只發生在國能電池一家企業身上。

去年十一月，中國最大二次電池生產基地河南環宇電源申請破產清算。同年四月初，鋰電巨頭沃特瑪深陷債務泥潭，瀕臨破產。最近其母公司堅瑞沃能為幫助沃特瑪恢復生產，避免危機處理過程對生產的影響，與江蘇華控合資成立公司，以此自救。

此外，在過去兩年中破產結算的還有山東齊星新能源、東莞市格美能源、臨沂頤陽新能源、浙江綠海新能源和無錫豐晟科技等。

據業內相關統計數據表明，在2014年動力電池企業還只有81家，到了2016年卻激增至155家，2018年底又驟降至99家。2019年上半年，中國化學與物理電源行業協會協會最新數據顯示，為新能源汽車配套的動力電池企業數量降到不足70家。

一

哪些因素催生了電池行業的大洗牌？

政策緊縮或許是導致眾多企業破產的眾多原因之一。國家為扶持新能源汽車的發展，下發大量資金和優惠政策用以補貼新能源汽車企業，于是許多企業聞風而來，大量涌入新能源汽車行業，盲目搶占市場。

在2016年多家車企被曝騙補事件后，政府為保證資金和政策的有效實施與利用，將新能源汽車補貼由預撥調整為清算，只有汽車累計行駛里程達到2萬公里才能申請補貼，這樣一來就直接導致了汽車補貼到賬的周期延長，新能源汽車及動力電池等產業鏈企業賬期風險增加。

在很大程度上，國能電池就是因為汽車補貼周期延長，12億元營收款未收回導致資金鏈斷缺。河南環宇電源也是因為資金鏈斷缺導致無法償還債款。

就在今年最新出臺的新能源汽車補貼政策中，為迎接2020年新能源汽車補貼的徹底退出，補貼力度相比去年減少一半，對動力電池能量密度和能耗指標要求也更為嚴格。

受此影響，汽車企業對電池廠商的要求越來越高，特別是國家現在推崇高密度高能量的電池，低能量密度電池在當下市場已經不再吃香，前面倒下的國能電池和沃特瑪都是磷酸鐵鋰電池的代表企業，相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度相對低一些。

磷酸鐵鋰與三元鋰電池在技術與生產工藝上不斷提升。磷酸鐵鋰電池振實密度與壓實密度低，因此電池的能量密度較低，雖電池原材料成本低，但是材料制備成本和電池制造成本高，在回收這一塊利用率低，缺乏盈利點。

隨著新能源汽車補貼的退出，汽車價格將在此基礎上增加，這樣一來，汽車企業就勢必要在電池方面壓低價格，而許多電池廠商也將從三元鋰電切換至磷酸鐵鋰電池。與三元鋰電相比，磷酸鐵鋰在安全性、使用壽命和生產成本方面都占有優勢。

“車廠壓力向中游傳遞，疊加上游原材料價格的上漲，設備企業、電池廠沒有結算不及時，給動力電池企業造成很大資金缺口，預計明年將成為動力電池企業的轉折之年?！碧旖蛄ι穸麻L秦興才提到。

現在多家公司在磷酸鐵鋰的材料技術提升和工藝技術改進等方面不斷突破。國軒高科曾表示，在磷酸鐵鋰電池方面，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套乘用車系統能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續航里程，此外計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

整個電池產業的結構性產能過剩問題，依然沒有找到很好的解決方案。目前，國內多數中小電池企業因種種原因限制，并沒有能力在技術研發這一塊做出較大投入，都還在生產著低端產能，但是隨著新能源汽車的快速發展和即將退出的補貼政策，汽車廠商將更傾向于與優質電池企業合作。

值得注意的是，產業的集中度正在快速上升。寧德時代為國內供應電池的企業有上汽、吉利、長安、廣汽等整車集團以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，在國外也與大眾、寶馬、戴姆勒、現代、沃爾沃、豐田等建立了合作關系。

比亞迪作為一家閉環汽車企業也開始與別的廠商建立合作關系。

2019年上半年，我國電池總裝機量為30.03GWh。寧德時代以13.85GWh占據榜首，占市場份額的46.15%，比亞迪和國軒高科則分別以7.36GWh和1.76GWh位列第二第三。

在裝機量同比較大幅度上升的同時，產業的集中度也在快速上升，動力電池產業的產量排名前三名企業共計生產30.2GWh，占比69.5%；前五名企業共計生產33.8GWh，占比77.9%；前十名企業共計生產39.0GWh，占比 89.7%。但行業總體的供給企業只有63家。

LG、三星、SK等具備較強競爭力的外資企業進駐帶來新一輪的市場競爭沖擊波。之前因為“白名單”而不享受補貼退出中國市場的海外企業，也將在“白名單”的取消下再次入駐中國市場，這勢必又將為國內電池企業帶來一波沖擊。

國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛在接受采訪時曾表示，與日韓動力電池巨頭相比，我國動力電池行業名列前茅的企業已經在技術上處在同一檔次。但是，與日韓企業相比，國內動力電池行業第一梯隊之外的企業還有差距。“未來我國動力電池行業是否會呈現出寡頭效應還不好說，但是，由于動力電池行業注重研發能力，而小企業研發能力跟不上，且動力電池對一致性、穩定性要求很高，小企業在成本上也沒有優勢，將在競爭中逐漸被市場拋棄?！?

隨著產品的再次回歸市場主導，電池企業優勝劣汰的速度也隨之進一步加速，面對無補貼市場，電池企業只有通過各種手段來降低成本。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，廣汽新能源汽車總經理古惠南曾發表看法“新能源汽車是大勢所趨，電池是比較搶手的核心模塊。如果現在不考慮電池布局，到時候供不上或者質量不行，車企就會很被動。”

二

誰會是下一個出局者？

我們回頭再看那些已經被淘汰或出現危機的電池企業，基本上都是只顧擴張市場，而不著重提升電池技術，最終在市場和政策的雙重壓力之下走向倒閉。

此外，“白名單”的取消實際上是打破了國內動力電池限制門檻，讓國內外企業再次進入相同市場競爭環境，國外電池企業的技術優勢再一步展現，屆時將給本土電池企業帶來巨大壓力和挑戰。位于頭部的企業寧德時代和比亞迪等在技術上和國外電池巨頭位于同一梯隊，但是其余中小企業與之相比還是有著一定差距。

如今，寧德時代、比亞迪、國軒高科等都對未來的市場展開了一系列布局，國外電池企業也乘著政策的原因在國內展開計劃。

今年七月，寧德時代董事長曾毓群表示，除了在汽車方面，寧德時代還在電動船舶、飛行器上都裝上了電池。面向未來，動力電池技術突破將直擊用戶痛點，寧德時代所提供的電池將具備超長壽命、超級快充和低溫速熱三大特點，其中超級快充尤為值得一提，15分鐘內即可充滿80%電量，充電5分鐘即可續航150公里。

目前，比亞迪動力電池工廠散布五個區域，包含：剛剛開工的長沙寧鄉、重慶璧山工廠、深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠（產能合計16GW·h）、青海西寧工廠（方案產能24GW·h）以及西安的電池工廠，其中西安工廠正在規劃中，按照已擬定的產能方案，到2020年動力電池產能將到達60GW·h。

除了寧德時代、比亞迪這兩家絕對的頭部領軍企業之外，國軒高科的發展同樣迅速，相關資料顯示，2019年底，國軒高科名義產能或將達到21GWh，其中圓柱鐵鋰預計6GWh產能，方形鐵鋰預計10GWh產能，三元預計5GWh產能；2020年底將達到30GWh產能，2022年達到50GWh產能。

未來，電池市場將對其產品的密度、能量和安全有著更為苛刻的標準，技術不達標的企業勢必會被淘汰，最后留下的企業也一定會是在技術和研發方面具備優勢的企業。