電池設計工作是一種很注重細節的設計，有些設計即使是行內人看上去好像也沒覺察到什么，其實內部暗藏智慧。

比如說以前的軟包電芯是這樣的。

后來有人把電芯做成這個樣子

再后來又把電芯做成這個樣子

很細微的變化，也是很不起眼的設計，也許即使是電池企業內部的人士也不會明白其中的奧妙。

第一種可能連設計都不是，只是一種處理-雙折邊處理，以前的電芯成品只折一次邊，他們多折了一次，這種不起眼的處理帶來的好處很明顯——電芯的體積成組效率提高5%左右。也就是說，一款車本來最多裝50kwh的電，這樣處理后，可以多裝2.5kwh，續航大概可以提升20km左右。

好像也沒那么驚艷？接著往下看。

第二種設計叫極耳偏置加頂封切邊處理，也就說讓極耳不處于電芯的中間，電芯四個角切掉。以355模組電芯為例，這種處理后模組的體積利用率可以提高8%。也就是說，一款本來可以裝50kwh的車子，這樣處理后，可以再多裝4kwh的電，續航里程可以多增加32km了。

這兩種結合使用，續航里程可以增加約50km了。

沒有任何重大的創新，沒有用更高能量密度的材料，就是這樣不起眼的設計，就可以達到這樣的效果。

還有，以前，我看到的模組大部分都是這樣的：

或者是這樣的：

后來有人把他做成這樣的：

然后又有人把他做成這樣的：

依然沒有什么特色是吧？第一種電芯排布改變，請參考論電芯排布對模組成組效率的影響，以355模組為例，單個模組電量可以增加5%左右，更重要的是，軟包和方殼模組規格從此可以統一。依然以50kwh的電量布置來說，這次，你的車子可以多裝2.5kwh的電量，可以多跑20km。

第二種模組的變化，依然以355模組為例，整個PACK的體積利用率可以提高約7%，也就是說，50kwh電池包又可以多裝3.5kwh的電了，你的車子又可以多跑約28km了。

好了，經過這些不起眼的設計，你的車子已經可以多跑100km了。

需要說明的是這些所有不起眼的設計都是由LG首創，正是因為這些細節上的創新，別人做MEB模組需要用811材料，而他們用的是622+712，LG的發展才可以在近年越發迅猛。在這個階段，動力電池行業已經是拼細節的時候了，所有的細節都有可能決定生死。

最后放一張曾毓群先生的專利圖，大家可以考慮下這種設計的好處。