新能源汽車面向私人領域推廣已有近五年時間，竟還未被納入汽車三包體系中。以其核心零部件動力電池為例，車企雖然提出了8年或12萬公里的質(zhì)保期，但卻未對動力電池衰減度的維護、置換做出詳細說明。而在用戶端之后，圍繞動力電池還有一個相當大的產(chǎn)業(yè)鏈條。從動力電池置換、回收到綜合利用，在政策尚未完善背景下，用戶面臨哪些問題？車企及相關回收企業(yè)布局情況如何？

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1、隨著新能源汽車推廣，動力電池衰減問題已經(jīng)顯現(xiàn)，而新能源汽車及其核心零部件尚未納入汽車三包規(guī)定，用戶該如何維權？

2、據(jù)工信部公示，車企已建成動力電池回收網(wǎng)點超過1500個。但多數(shù)車企都未發(fā)布關于動力電池的回收、回購政策，這些網(wǎng)點可能還未發(fā)揮真正作用。

3、相比直接拆解，政府更鼓勵回收的動力電池用于梯次利用。而企業(yè)是否有意愿布局梯次利用的關鍵點則在于成本和效率，目前來看，這還是一件需要從長計議的事。

未納入三包規(guī)定 動力電池維修/置換政策模糊

我國自2014年開始大力向私人領域推廣新能源汽車。隨著推廣時間及推廣量的增長，動力電池衰減問題正在逐漸顯現(xiàn)。截至2018年11月，我國已經(jīng)累計推廣新能源汽車280萬輛左右，但目前，還沒有關于動力電池衰減度的完整統(tǒng)計及調(diào)研。廣州市消委會近期發(fā)布了一份《廣州市新能源汽車消費調(diào)查報告》（簡稱“報告”），反映了部分動力電池衰減問題。

報告顯示，根據(jù)不同的購買時間，有近七成車主表示電動車出現(xiàn)了不同程度的里程衰減情況。其中，動力電池衰減10%以內(nèi)的車輛占38.9%、衰減10%-20%的車輛占19.7%、衰減20%以上的車輛占7.9%。該報告是基于廣州地區(qū)319位新能源車主問卷調(diào)查形成的。

隨著使用年限的增長，動力電池出現(xiàn)衰減本屬于正常現(xiàn)象，但問題在于，動力電池出現(xiàn)衰減后，如何進行維修和置換尚沒有明確政策條款規(guī)定。《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》（簡稱“汽車三包規(guī)定”）本是車主維護售后權益的主要依據(jù)，但在現(xiàn)行的汽車三包規(guī)定中，新能源汽車及整車其核心零部件都沒被覆蓋在內(nèi)。

沒有法規(guī)保障，遇到動力電池衰減怎么辦？目前，行業(yè)內(nèi)約定俗稱的規(guī)定是：在保質(zhì)期內(nèi)，電池性能出現(xiàn)衰減不得超過20%，因為專家認為，衰減度超過20%的動力電池就已不適合車用。車企人士告訴汽車之家編輯，制定這樣策略的主要依據(jù)是參考新能源汽車國補和地補的政策，以及其他車企的售后服務策略。

在新能源汽車的國家補貼政策中，明確要求車企加強關鍵零部件質(zhì)量保證。新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質(zhì)量保證，其中乘用車生產(chǎn)企業(yè)應提供不低于8年或12萬公里的質(zhì)保期限。

以今年新能源汽車銷量排名前十家企業(yè)為例，目前都能滿足8年或12萬公里的質(zhì)保期，有的企業(yè)還高于這一質(zhì)保期。但是，大部分企業(yè)對于動力電池衰減程度卻沒有明確說明，僅有北汽新能源、比亞迪、上汽乘用車等車企給予20%動力電池衰減度置換的承諾。

另外，據(jù)此前汽車之家編輯跟訪車主電池置換流程發(fā)現(xiàn)，對于動力電池置換還要區(qū)別電池自然衰減還是電池本身故障，對于動力電池自然衰減的情況，一些車企則拒絕進行免費更換。這其中的問題在于，在車企和用戶之間缺乏獨立的第三方機構對動力電池問題進行界定，另外，自費動力電池也沒有透明的價格機制。

新能源汽車未納入汽車三包規(guī)定的問題已經(jīng)引起了主管部門的關注。10月31日，國家市場監(jiān)管總局宣布，正在組織相關技術機構、行業(yè)組織對現(xiàn)有規(guī)定進行修訂完善。近期將加大汽車等產(chǎn)品三包工作力度，完善新能源汽車、平板電視等產(chǎn)品三包條款和相關標準，健全第三方專家爭議處理機制，同時探索建立產(chǎn)品三包信息公開平臺。長城、云度等車企也向汽車之家表示，了解到質(zhì)檢總局在組織相關調(diào)研，但政策具體的發(fā)布時間尚不清楚。

利益鏈未打通 動力電池回收再利用體系難以轉動

在動力電池維修、置換難題背后，車企正在聯(lián)合上下游搭建一個動力電池回收再利用體系。按照政策要求，用戶在動力電池需要維修、拆卸和更換時，必須將新能源汽車送至具備動力電池維修資質(zhì)和能力的機構。

目前，車企對動力電池回收負主要責任，政策要求車企建立回收服務網(wǎng)點，充分發(fā)揮現(xiàn)有售后服務渠道優(yōu)勢，與電池生產(chǎn)、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業(yè)合作構建區(qū)域化回收利用體系。各大車企已經(jīng)著手建設動力電池回收網(wǎng)點，工信部新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點信息公示系統(tǒng)顯示，全國已經(jīng)有超過1500個動力電池回收網(wǎng)點。

與此同時，政府也在鼓勵車企通過回購、以舊換新等措施促進動力電池回收。目前，專門針對動力電池推出回購政策的企業(yè)還不多，蔚來汽車在近期提出過動力電池升級計劃，即車主支付一定的資金，可以將舊電池升級到更高能量密度和度數(shù)的新電池。

此外，針對新能源汽車整車的回購也正在試水階段。特斯拉、啟辰、北汽新能源等品牌都實施過新能源整車回購政策，但都僅為階段性政策，沒有長期實施下去。目前，宣布長期保持回購政策的企業(yè)僅有云度一家。因此，在車企沒有明確回收回購政策的背景下，車企設置的動力電池回收網(wǎng)點可能還不能發(fā)揮真正的作用。

在車企設置動力電池回收網(wǎng)點的同時，也有五家企業(yè)進入動力電池綜合利用白名單，包括，光華科技、衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普。這些企業(yè)正成為車企及電池企業(yè)在動力電池回收領域尋求合作的對象，以北汽集團為例，已經(jīng)先后和格林美及光華科技達成合作。

對于從車輛退役下來的動力電池，政府更支持優(yōu)先梯次利用再進行拆解。主要原因在于，退役的動力鋰電池仍保持70%-80%的能量，如果直接拆解回收，會造成資源浪費。因此，理想的狀態(tài)是先將退役電池進行梯次利用，比如制成供家庭、移動電源、后備電源、應急電源等儲能設備，梯次利用后再進行拆解回收金屬資源。

但在實際操作中，動力電池再利用也存在諸多障礙，其中最關鍵的是成本問題。退役電池在進行梯次利用之前，首先要進行安全評估，在這一階段就要耗費一定人力成本。而若在檢測中，發(fā)現(xiàn)存在電芯問題的電池包，則需要進行拆解后再利用。我國車用動力電池型號眾多、電池包結構不統(tǒng)一，組裝工藝和技術千差萬別，電池拆包過程對生產(chǎn)線的整體技術要求非常高，因此拆解電池包的成本也非常高昂。

因此，一些專家認為，由于退役動力電池一致性差、品質(zhì)不高、缺乏安全性和穩(wěn)定性，安全評估成本居高，在技術成熟前，不適宜梯次利用。同時，一些專家也呼吁統(tǒng)一電池成組后的外形尺寸、動力接口、信號接口以及各種協(xié)議、電壓等級等技術標準。但是目前，上述標準還處于討論階段，未能正式落地。可以看出，動力電池梯次利用還是一個從長計議的事情。

全文總結：

總體來看，動力電池從置換、回收、到再利用，每個環(huán)節(jié)都有大的政策做背書和支持，但卻都缺乏細致的落地策略。我們希望，新能源汽車能夠盡快被納入三包政策，對動力電池維修、置換標準給予清晰的劃定，以方便企業(yè)服務、用戶維權。與此同時，也希望車企能夠拿出具體的整車及動力電池回購、回收政策，鼓勵電池回收，打消消費者對新能源汽車保值的疑慮。最后，動力電池梯次利用也要綜合考慮效率和成本問題，綜合利用企業(yè)同電池企業(yè)、車企一同優(yōu)化動力電池回收再利用鏈條。

原標題:置換到再利用 動力電池回收要過幾道坎