12月18日，堅瑞沃能公告，大股東李瑤對全資子公司沃特瑪享有的債權人民幣9.6億元已轉讓給堅瑞沃能，此番公告更正了此前公布的債權金額。

“對沃特瑪所欠下債務砸鍋賣鐵負責到底”的李瑤通過轉讓債權來支付無法完成業績承諾的一部分補償款。

但其他債權人并不會如此“溫柔”，堅瑞沃能12月14日發布公告稱，因未能按照約定還款，堅瑞沃能債權人申請公司破產重整。對此，堅瑞沃能方面表示，“根據公司目前自身的債務狀況，公司不排除接受相關債權人向西安中院提起的破產重整申請。若公司正式進入破產重整程序，將對公司的恢復生產事項、引入戰略投資者事項乃至債務危機的化解均產生積極的影響。”

為尋資金紓困，堅瑞沃能頻頻自救，11月30日，堅瑞沃能已經發布了房產拍賣信息。

堅瑞沃能只是行業現金流問題的典型代表，有業內人士認為，鋰電池投資開始進入“冰河世紀”，投資開始遲滯，進入觀望階段。

距離2019年僅有約半個月的時間，對于新能源整車廠和動力電池企業來說，目前最為關注的就是2019年新能源汽車補貼政策將如何調整的問題，他們也希望政策能夠更加具有連續性，在產品測試上有足夠的時間。

波及范圍大

堅瑞沃能并不是唯一一片“雪花”。

受2015年戰略轉型新增業務投資增加，存貨迅速增加，以及今年年內遭遇部分金融機構嚴重抽貸等因素的影響，2017年已經出現現金流緊張預警的猛獅科技終于在今年8月走到了資產被凍結的境地。隨著被凍結賬戶的增加，猛獅科技也收到了來自深交所的問詢函。

12月14日，針對深交所問詢函中關于“公司主要銀行賬戶被凍結”的相關問詢，猛獅科技回復稱已經積極展開自查。自查顯示，公司被凍結的銀行賬戶內資金余額占公司總資產的比例和公司凈資產的比例較小，暫未對公司的整體生產經營活動產生重大不利影響。

猛獅科技正在積極協調債權人、擇機對公司債務進行債務重組，緩解短期償債壓力；積極協調汕頭、漳州兩地政府，申請上市公司紓困資金解決短期流動性問題；調整公司發展戰略，剝離非核心業務和資產，回流資金，確保核心業務正常經營；籌劃引入有實力的產業投資者，共同發展業務。

與之相比，堅瑞沃能沒那么幸運。債務危機出現后不久，便大面積停工停產，還面臨終止上市的風險。目前堅瑞沃能面臨嚴峻的債務危機和經營困難，大規模債務逾期致使堅瑞沃能及沃特瑪大量銀行賬戶被凍結、大量經營性資產被查封，生產經營受到嚴重影響，在手的訂單無法正常執行。

堅瑞沃能自身已經無法解決債務危機，根據此前方案，決定通過存貨銷售和固定資產銷售對供應商的應付債務進行抵扣，存貨包括電池庫存產品與純電動車輛等。但今年9月，沃特瑪動力電池因新能源客車產品及新能源乘用車、載貨汽車產品故障率較高才被工信部點名排查。

12月18日，一位鋰電設備廠家人士告訴記者，沃特瑪用庫存給債權人抵債，但電池實際上賣不出價，“沃特瑪電池抵出來是25元，但是實際到了統貨商手里就值6-7元，相當于供應商的應收賬款蒸發了70%-80%。”

他向記者解釋，沃特瑪一支電芯按25元的市場出貨價格抵給債權人。債權人中很多上游供應商想套現，周轉資金，拿去銷售。雖然沃特瑪的電池確實值這個價格，但卻因為沃特瑪的停產已經沒有銷路，汽車廠不接受。最后只能被迫把電池賣給做消費類電池的廠家，但消費電池廠家買的電池，只有8-9元，所以只能壓低價格賣6-7元才會有人接受。

他還指出，這形成了惡性循環。沃特瑪的創新模式失敗，在大資本推動下，才導致了這么多供應商受牽連。鋰電池的再前端是設備廠家，也深受三角債困擾，但很少被關注。

“國外客戶九成發貨，支付材料成本后，還有大量資金可以用于研發和支付工資，但是國內經常三成、五成發貨，后續錢款遙遙無期。”上述人士說，“其實這種付款模式的產生與并購重組，大量資本進入有關。大家都要完成對賭業績，可以一成付款甚至零成付款。”

他認為，大家相互綁架造成資金壓力，希望通過國家政策補貼洗牌，同時資本在接觸這個行業時也要謹慎。

政策待完善

一些企業在等待資金救急，另一些企業在資金助推下繼續進行產能競賽。

根據電池中國網統計2018年以來截至目前主要電池企業的投產和擴展情況發現，今年前11個月裝機量排名前10名中的寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能科技、比克動力、億緯鋰能、國能電池、輝鵬能源都有大動作。其中，寧德時代和比亞迪兩家預計到2022年的規劃產能之和就超過130GWh，孚能科技規劃至2020年將達40GWh，產能集中度繼續向龍頭企業聚攏；而排名前10名外的塔菲爾、猛獅科技、星恒電源、盟固利產能規劃則不少于10GWh。

對于電池產能結構性過剩，原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在12月13日“2018中國新能源汽車產業峰會暨第五屆中國動力電池大會”期間接受記者專訪時表示，低端產能過剩和高端產能不足實際是一種概念，所謂有效產能和無效產能需要有一個標準和量化，但是現在沒有人能夠給出。

“很多企業在做的事情是把小電池放大，但其實他們不知道背后的邏輯是什么，可能只有寧德時代和比亞迪少數的幾家清楚。”王子冬說，“我們國內的有幾家企業是跟整車廠捆綁，才發展起來，他們知道為什么做這樣的事，才能做到方方面面都是合理的。”

王子冬指出，過度補貼等產業政策增大了產能過剩風險，另外單一GDP政績觀和地方保護主義加劇了產能過剩風險，行業進入門檻低也易形成大量低端過剩產能。“現在補貼給的錢實際上起了負作用，本來想抬高技術，對大家的技術研發給予鼓勵，結果現在看到這個錢進去之后，所有技術開發都朝著怎么拿補貼方向去做，這是背離了最終制定政策的想法，這個方面我們也在積極改進。”王子冬說。

近日，國家財政部副部長劉偉帶隊到上海實地調研了上汽集團、上海蔚來和上海重塑等企業發展情況，并邀請吉利汽車、寧德時代、特來電、氫尚新能源等企業代表座談。劉偉表示將充分聽取各方面意見，會同有關部門盡快研究調整完善相關政策，支持新能源汽車產業高質量發展。

據了解，2019年新能源汽車補貼政策仍將保持在現有政策框架體系下，退坡無疑。在具體調整內容方面，業內有傳言稱，2019年新能源汽車補貼整體將退坡40％，動力電池系統能量密度低于140Wh/kg可能拿不到補貼。

王子冬向記者指出，2019年1月具體政策就將出臺，按照2020年新能源車補貼停止和目前的退坡額度計算，需要在去年的基礎上“砍一半”。

記者了解到，除了過度補貼，隨著近期新能源車安全事故和召回事件增加，業內爭議越來越大的是補貼技術標準的變動頻率太快。

對此，王子冬認為，材料、隔膜、粘結劑、結構、封口、生產工藝、生產過程控制等都可能造成著火事故。鋰電池能量密度的提高需要正極和負極材料有比較大的改進、與之相匹配的高電壓電解液、耐高溫高強度隔膜、補鋰工藝、電池的安全性控制結構、系統保護結構等技術研究，這些問題的解決都需要兩年以上的時間（如果一切順利，需要8個月開發和調整材料，10個月驗證電池產品的可靠性和穩定性，國家行業認證單位測試3個月，用戶上車試驗5個月），但補貼每年提高一個臺階要求，有些測試并沒有到位。

“況且目前在中國生產的電池企業特別多，生產質量管控水平卻參差不齊，這樣的話不管是做什么電池都會著火的。”王子冬說。