寧德時(shí)代是2017年國內(nèi)國外動(dòng)力電池裝機(jī)規(guī)模雙料冠軍，2018年能否衛(wèi)冕全球鋰電裝機(jī)量冠軍呢？往后，國內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)加劇，還能穩(wěn)住嗎？

寧德時(shí)代大概率衛(wèi)冕2018年冠軍！

從國內(nèi)視角來看，2018年國內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)總量為57GWh，同比增長(zhǎng)56%，排名前3位的企業(yè)為寧德時(shí)代、比亞迪和國軒高科，裝機(jī)量分別為23.522GWh，11.437GWh和3.092GWh，市占率分別為41.2%、20.1%和5.4%，從2018年3月份起，寧德時(shí)代42%的市占率一路保持至年末。因此，2018年，寧德時(shí)代以23.52GWh的裝機(jī)容量蟬聯(lián)國內(nèi)鋰電冠軍。

從全球視角來看，能與寧德時(shí)代爭(zhēng)第一的只有松下。究竟松下全年的裝機(jī)規(guī)模可以達(dá)到多少？松下是特斯拉的動(dòng)力電池獨(dú)家供應(yīng)商，從下游客戶的數(shù)據(jù)來做倒推測(cè)算是可行的。2018年特斯拉交付了24.5萬輛新車，其中Model 3交付了14.58萬輛，Model S和Model X交付了9.93萬輛。特斯拉是產(chǎn)一輛交付一輛，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)差別應(yīng)該不大。以三種車型最大的電池容量計(jì)算，松下2018年對(duì)特斯拉最大的裝機(jī)量約為21.6GWh。

此外，松下雖然還有大眾、福特、豐田等動(dòng)力電池客戶，但絕大部分產(chǎn)能還是給了特斯拉。2018年，這幾家車企純電動(dòng)乘用車并未出現(xiàn)爆款車型，因此，裝機(jī)規(guī)模大幅躍進(jìn)的可能性較小，OFweek鋰電網(wǎng)預(yù)計(jì)2018年松下裝機(jī)量在22GWh~23GWh。只有在最樂觀的情況下，松下電池裝機(jī)規(guī)模才有可能追上寧德時(shí)代。因此，寧德時(shí)代2018年大概率將衛(wèi)冕全球動(dòng)力電池冠軍。

2019年，多重消息影響競(jìng)爭(zhēng)格局

新年伊始，鋰電行業(yè)就出現(xiàn)了兩大政策上的負(fù)面消息：一是國家發(fā)改委副主任寧吉喆表示，今年也將擴(kuò)大新能源汽車、新能源電池開放，第二批外商投資也即將宣布。國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前受政策呵護(hù)的影響較大，放開投資會(huì)加大行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)；二是近期網(wǎng)傳補(bǔ)貼新方案再度擾動(dòng)市場(chǎng)，與去年四季度傳的版本相比主要有兩點(diǎn)不同，一是新版補(bǔ)貼方案設(shè)置了過渡期，二是補(bǔ)貼退坡力度稍有提速，新版本中提到，今年1月將延續(xù)2018年補(bǔ)貼政策，2-6月補(bǔ)貼力度退坡30%，7月起退坡50%。

雖然具體補(bǔ)貼退坡力度未知，但兩個(gè)事件的背后，是市場(chǎng)擔(dān)憂補(bǔ)貼退出后需求滑坡以及開放后競(jìng)爭(zhēng)加劇。

2020年補(bǔ)貼完全退出后國內(nèi)鋰電企業(yè)將加入國際競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)該是行業(yè)共識(shí)了。特斯拉在國內(nèi)工廠已開工建設(shè)，松下電池為配合特斯拉也在擴(kuò)產(chǎn)，而韓國的LG化學(xué)和SDI也在國內(nèi)大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)。

對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)加劇的問題，要從兩方面來看，一個(gè)是動(dòng)力電池在國內(nèi)外都是個(gè)高度集中的行業(yè)，第二個(gè)是整個(gè)行業(yè)還處于上升的初期，新能源汽車目前的滲透率為2%，市場(chǎng)仍有大空間。競(jìng)爭(zhēng)加劇影響最大的是小企業(yè)。這就解釋了為什么在行業(yè)產(chǎn)能過剩時(shí)，寧德時(shí)代還在擴(kuò)產(chǎn)，為什么在其他企業(yè)產(chǎn)能利用率下行時(shí)，它的產(chǎn)品仍然供不應(yīng)求。所以，鋰電即便2020年放開競(jìng)爭(zhēng)，也會(huì)是個(gè)強(qiáng)者恒強(qiáng)的格局。

鋰電是個(gè)技術(shù)密集型的行業(yè)，未來能改變目前寧德時(shí)代競(jìng)爭(zhēng)地位的肯定是鋰電新技術(shù)。鋰電技術(shù)現(xiàn)在停留在兩塊，一塊是材料，另一塊是包裝。材料目前以NCM523和611為主，未來2年可能是NCM811，這是市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)目前的共識(shí)。據(jù)悉目前國內(nèi)已有部分企業(yè)實(shí)現(xiàn)了NCM811的量產(chǎn)，而據(jù)此前接近寧德時(shí)代的人士消息稱，要到2019年中旬才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

包裝方面，行業(yè)呈現(xiàn)“圓柱為傳統(tǒng)、方型是主流、軟包為新貴”的特點(diǎn)，2018年軟包電池裝機(jī)量已經(jīng)超過圓柱，排名僅次于方型。寧德時(shí)代以方型鋁殼為主，市占率排名第一，而在軟包電池上連前十名都排不進(jìn)。

雖說眼下寧德時(shí)代風(fēng)頭正盛，但也不是能穩(wěn)坐冠軍寶座。外部要面對(duì)國內(nèi)外的有力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，對(duì)內(nèi)，已經(jīng)“聯(lián)姻”的車企關(guān)系也并不是固若金湯。因?yàn)閷?duì)于寧德時(shí)代這樣的“獨(dú)角獸”，各大車企在依賴的同時(shí)也多了一分警覺。

一般來講，大的車企愿意鎖定其電池方面的第一供應(yīng)商，即主供應(yīng)商。寧德時(shí)代的品質(zhì)相對(duì)較好，所以，在這個(gè)情況下它們會(huì)選擇與其合作，在主推車款上盡量用寧德時(shí)代的電池。但大車企選擇在主供應(yīng)商之外，還會(huì)開發(fā)二供，即再選擇一到兩個(gè)電池廠商進(jìn)行供貨，一來可以平衡供應(yīng)商的話語權(quán)，二來在供貨上尋求穩(wěn)定保障。比如，上汽除了與寧德時(shí)代合作之外，還選擇了萬向；北汽還選擇了孚能。

另外，就算是已經(jīng)跟CATL綁在一塊了，假如將來如果能夠在各方面出現(xiàn)與其能夠抗衡的廠家，主機(jī)廠要把CATL拋棄，那也是可能的。此前三星跟博世就是先例，雙方合資了建電池芯廠，但三年就分道揚(yáng)鑣了。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群也曾公開表示，未來寧德時(shí)代將繼續(xù)向好發(fā)展，但是從整個(gè)行業(yè)來看，形勢(shì)并不樂觀。隨著海內(nèi)外企業(yè)紛紛加大電池領(lǐng)域投入，全球化競(jìng)爭(zhēng)加劇，出局者將越來越多，面臨的壓力越來越大。

強(qiáng)者無懼考驗(yàn)，愿居安思危的寧德時(shí)代未來走得更好。