前些日子江淮出了個新電動車iEV6S，宣傳這車巡航里程能有255公里。這么一個小車能跑這么老遠，雖然我知道這是理論值，但是我看到有些汽車媒體網站已經對它進行了一個巡航里程測試，用了51%的電跑了130左右公里，如果這么推算的話，實際跑個200公里應該不成問題。有些朋友可能會問，到底是什么技術可以讓電動汽車擁有更多的巡航里程呢？

　　媒體測試結果

　　電池

　　這是最能解決續航里程的辦法。較早之前有些電動車型使用的是磷酸鐵鋰電池，那會電動車的理論巡航里程大約是100多公里，這巡航里程也就夠上下班買個菜的，要是讓我開這種電動車上下班，還不夠擔心受怕的，隨時做好推車準備。

　　但要想讓電動車續航里程更長，那就得提供更多的電池組，不過這種做法增加成本不說，關鍵是車重也增加了，所以工作效率比并不是很高。后來為了解決這個問題，夠高科技但不夠劃時代的產品出來了-三元材料電池。現在電車界的“一哥”特斯拉用的也是這個材料的電池，這種材料可以在電池組數量不變的情況下增加電動車的續航里程。有的人可能會問為啥能這么神奇，原因看下面。

　　電池密度不同

　　磷酸鐵鋰電池容量和密度是110mAh/g、140Wh/kg，而三元鋰電池容量和密度是160mAh/g、220Wh/kg。數據一比較馬上就立判高下。三元鋰電池的優點就在于能量密度高、振實密度高，但也有缺點就是耐高溫性差，所以之前經常能看見特斯拉自燃或是撞擊之后燃燒的新聞。說到這里就不得不說一下江淮在iEV6S這臺車上用的電池技術了。特斯拉電池容量是70-90千瓦時，而iEV6S的電池容量是33千瓦時，先不要看完數字就急著說“弱爆了”。

　　為什么電池容量還不及特斯拉的一半？

　　這種處理方法主要是為了可以更好的控制成本，江淮自主開發的電池管理、冷卻系統已經完全可以達到相關安全標準，只要車足夠大、夠長就可以往上增加電池組，以達到與特斯拉同級一樣。但成本會過高，像特斯拉85千瓦時的那個版本整個鋪設在底盤的電池板成本大約就有4萬美金左右……所以對于咱們用于以城市代步為目的的車，確實沒有這個必要。

　　而且可以在網上看到其他電動車型的電池容量，比亞迪e6雖然有著100千瓦時的可怕數據，但它使用的是磷酸鐵鋰電池，它重量要沉于三元材料電池，所以在同等條件下它會更耗電，如果它要想增加續航里程就要增加更多的電池組，也就會變的更沉從而消耗更多的能量。而其他使用三元鋰電池的主流國產電動車，像奇瑞eQ和北汽EV200大約分別在22、30千瓦時左右。

　　解析：動力鋰電池與電動汽車續航里程的關系

　　不過磷酸鐵鋰電池“自身”的穩定性是在眾多主流電動車電池類型里是最高的。就是因為這個特性，國產電動車品牌比亞迪和榮威依然堅持使用磷酸鐵鋰電池。但去年比亞迪也已公開表示開始關注三元鋰電池。

　　說完主要增長巡航里程主要原因后，接下來再說點能輔助車輛續駛更長里程的技術。

　　動能回收

　　既然電池目前沒有特別大的技術突破，那就在別的方面找找轍。工程師們發現電車在制動過程中會損失部分動能，如果要是把這部分的動能回收回來，那對于電動車的續駛能力肯定能有所增長，后來動能回收系統就做出來了，并應用在了大多數電動汽車上，當車輛減速和制動時所產生的力，不會摩擦浪費掉，而是會回收動力給電池充電，借此讓車輛能跑的時間更久一些。我問過一些工程師，他們告訴我這種配置可以提高續駛里程10%左右。

　　簡單說就是：“廢物利用”

　　電池管理系統

　　這個管理系統不會直接影響到電動車的續航里程而是會間接影響到。你想，如果開著電動車跑著跑著發現剩余電池能量不顯示了、電池箱內冷卻風扇不工作引發保護模式開啟，不再提供電能了、在要給電動車充電時發現充不上電了，這些窘況多是由于電池管理系統出現問題導致的。所以一套值得信任的電池管理系統也是很有必要的。它能幫車輛有效的檢測能量、監測電池工作狀態、保證充電功能、監測記錄功能等。

　　總結

　　我認為再多輔助系統的幫助也不能讓電動車的續航里程能有一個質的飛躍，主要還得靠電池或是動能來源解決這個問題。可能有人會說石墨烯、核能、氫能這些材料都是可以從根本解決問題的方法技術，我也認為他們能解決這個根本性問題，但就我目前所知道的，好像沒有哪款車能搭載這些技術條件下進行量產，如果未來能量產，新能源汽車的續航里程問題肯定不再是事了。