站在2019年中的時間節(jié)點來看，中國動力電池的產(chǎn)業(yè)格局依然存在巨大的不確定性。

可以確定的是，盡管在過去的10多年里涌進了超200家企業(yè)涉足動力電池領(lǐng)域，但市場和技術(shù)都并沒有因其而走向成熟和穩(wěn)定，相反，產(chǎn)業(yè)的高歌猛進背后暴露出了在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、產(chǎn)品驗證等環(huán)節(jié)的一系列問題。

從這個意義上講，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的進一步成長壯大，需要從外部引入更具競爭力的”鯰魚型“企業(yè)來推動實現(xiàn)”新陳代謝“和”迭代升級“。

時值補貼歸零前夜，仍然還不斷有新的入局者和外部力量匯入，包括脫胎于車企的蜂巢能源、AESC，以及緊盯著無補貼市場的日韓鋰電巨頭，這些鯰魚的進入或者回歸或?qū)⒅厮墁F(xiàn)有的動力電池市場格局。

面對與中國這個全球最大的新能源汽車市場，動力電池領(lǐng)域的角力和賽跑似乎剛完成熱身，準備正式鳴哨起跑。

來自需求側(cè)的抱怨和吶喊正在變得越來越“刺耳”。

主流車企都在將中高端電動車型作為下一步產(chǎn)品開發(fā)和市場推廣的重點，續(xù)航里程更長、充電時間更短、使用壽命更久成為電動車正面PK燃油車的基本要求。

要想實現(xiàn)這個要求，必然需要高端的動力電池做配套。然而，無論是國際車企、自主品牌還是新勢力車企，都面臨的一個極為嚴峻和尷尬的局面是，可供挑選的高端產(chǎn)能嚴重不足。

如果留意上半年銷量TOP10的中高端新能源車型，會發(fā)現(xiàn)，95%以上的電池配套基本被前兩大寡頭占據(jù)。這樣的局面意味著，無論是在產(chǎn)品開發(fā)資源配置、供應(yīng)鏈話語權(quán)還是在產(chǎn)能供給保障上，車企都存在巨大的風(fēng)險。

真正市場化的競爭呼喚更多具備高端動力電池供給的企業(yè)進入，而這其中，具備車企基因的動力電池企業(yè)，毫無疑問就正在成為車企的關(guān)注焦點，無論是脫胎于長城汽車的蜂巢能源、脫胎于日產(chǎn)被中國企業(yè)收購的AESC、還是擁有大眾、特斯拉背景和基因的歐洲企業(yè)Northvolt，都被認為具備未來動力電池的市場格局中與現(xiàn)有的頭部企業(yè)正面交鋒的能力。

從供給側(cè)的角度看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)正在進入淘汰洗牌的深水區(qū)。

一方面，頭部企業(yè)的市場份額還在進一步加大，來自GGII的數(shù)據(jù)顯示，2019上半年動力電池裝機總電量約30.01GWh，其中，前十企業(yè)占據(jù)了整體的88%的份額，近寧德時代和比亞迪兩家，就拿下了超7成的比例。

而硬幣的另一方面是，絕大部分從數(shù)碼、小動力等其他領(lǐng)域轉(zhuǎn)戰(zhàn)進入動力電池領(lǐng)域的企業(yè)，正在跳水式下降，截至目前，國內(nèi)動力電池有裝機量的企業(yè)已經(jīng)降至59家。

究其淘汰背后的原因，其中關(guān)鍵之一是，缺乏車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造體系和驗證，這是絕大部分動力電池企業(yè)不被車企接受和認可的最大原因，也是頻發(fā)發(fā)生的電動汽車安全事故背后的隱形殺手。

供給側(cè)的優(yōu)勝劣汰已經(jīng)全面啟動，這其中，對于參賽選手的一個關(guān)鍵指標(biāo)就是，是否具備車規(guī)級的動力電池開發(fā)和生產(chǎn)制造體系，這將成為車企做供應(yīng)鏈選擇時的核心考量因素。

以最近剛召開品牌戰(zhàn)略規(guī)劃及產(chǎn)品發(fā)布會的蜂巢能源為例，作為脫胎于長城汽車的動力電池企業(yè)，之所以能在短短兩年獲得包括寶馬、PSA等多家國際車企的認可，其最大優(yōu)勢就是基于對于整車的理解，站在車用動力電池生產(chǎn)工藝和新能源汽車整車性能需求的雙重角度來做產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)與制造，同時有非常強大的技術(shù)儲備，產(chǎn)品控制能力和系統(tǒng)理解能力，而這種優(yōu)勢也將成為其參與市場競爭時的殺手锏。

從動力電池工藝和技術(shù)發(fā)展的角度來看，能否基于車規(guī)級產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造基礎(chǔ)上進行動力電池的迭代升級和技術(shù)創(chuàng)新，直接決定了企業(yè)能否在動力電池市場格局中占據(jù)一席之地。

以動力電池生產(chǎn)工藝為例，基于純電動化對大模組、大電池的需求，疊片工藝就成為動力電池企業(yè)的一致共識，而誰能率先在該領(lǐng)域有所突破，誰就能在即將開啟的“疊時代”占據(jù)主動權(quán)。

就在不久前的7月10日，蜂巢能源主導(dǎo)發(fā)布了《電動車用高速疊片動力電池白皮書》。系統(tǒng)梳理了疊時代工藝及設(shè)備的發(fā)展路徑、疊時代電池的性能優(yōu)勢及安全性提升等幾個部分介紹了高速疊片工藝的最新進展和未來趨勢。而這顯然將會推動疊片工藝的快速前進。

更值得關(guān)注的是，蜂巢能源已經(jīng)在高速疊片工藝上獲得了突破性進展，通過工藝技術(shù)的升級，生產(chǎn)過程的高要求，生產(chǎn)工藝過程的嚴格控制，蜂巢能源讓疊片技術(shù)效率已經(jīng)不再成為瓶頸，讓高速疊片工藝的量產(chǎn)變成了現(xiàn)實。

除了工藝，基于市場需求的產(chǎn)品迭代創(chuàng)新，也是動力電池市場角力時需要具備的能力，在高鎳體系已經(jīng)成為行業(yè)共識的大趨勢下，成本和安全用戶端對于動力電池的核心訴求。

蜂巢能源推出的全球首款無鈷電池和四元電池，就準確的踩準了車企的需求痛點，在保證能量密度的前提下，實現(xiàn)了成本降低和安全性的提升，并根據(jù)不同的應(yīng)用場景和差異化的需求，實現(xiàn)了相應(yīng)產(chǎn)品的匹配，而這種前瞻性的開發(fā)能力，也讓其可以和國際頭部企業(yè)站到同一起跑線上，甚至?xí)绕渌鼘κ指吒偁帉嵙Α?/p>

在動力電池的市場競逐中，全球化布局的能力也是一個關(guān)鍵變量。除了中國之外，包括歐洲、印度、東南亞等國家和地區(qū)的電動化趨勢都在明顯提速，隨之而來的就是本地化的需求。

以歐洲為例，包括大眾、寶馬、PSA等車企都已經(jīng)釋放了明確的市場需求，而包括寧德時代、三星、LG、SKI等巨頭已經(jīng)先后落子，作為全球汽車制造的大本營，歐盟本土的動力電池企業(yè)也在積極備戰(zhàn)。

如果以此作為觀察動力電池格局變化的視角，作為后來者的蜂巢能源就應(yīng)引起足夠的重視，其全球化的研發(fā)和產(chǎn)能布局策略，讓其具備了和國際巨頭同臺競技的潛力。

在全球化的布局節(jié)奏上，蜂巢能源在全球布局了七大研發(fā)中心，目前保定、韓國、上海和印度的研發(fā)中心已經(jīng)投入使用，美國、日本和無錫的研發(fā)中心處于在建。而在產(chǎn)能布局上，其規(guī)劃了包括歐洲、美國等在內(nèi)的6大全球制造基地。按照最新的進展，將打算斥資20億歐元在歐洲建設(shè)24GWH大型動力電池工廠。

業(yè)內(nèi)的一致判斷是，在2020年補貼完全退出之后，更加充分的市場化競爭將會全面開啟，這將對于現(xiàn)有動力電池的的格局將產(chǎn)生巨大影響。

這其中，包括蜂巢能源在內(nèi)的一批”鯰魚型“企業(yè)將通過其在車規(guī)級研發(fā)和生產(chǎn)制造體系的理解和積累、生產(chǎn)工藝的革新和產(chǎn)品迭代升級、全球化的產(chǎn)能布局和配套能力等多重疊加優(yōu)勢，具備與現(xiàn)有頭部企業(yè)相抗衡的能力。