目前，動力電池技術，還做不到傳統燃油車零部件的成熟狀態。問題主要集中在功能安全低、效能低、環境適應性能力差。從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。如果整車長選擇配置多個版本的電池，由于各版本電池成本差價很大，那么對于消費者，就會多一些價格選擇，這自然是好事，同時也有利于整車廠搶占細分市場。此外，這種做法，對于電池行業，也極為有益。因為它增加了配套機會，實現技術互補，更有利于電池技術進步。

為什么上汽大通EV30會采用盟固利和上汽時代兩個牌子的電池呢？負責上汽大通電池和動力總成開發的姜煒博士，給了一個非常務實的答案：“能解決電池供應的瓶頸問題”。目前，國內整車廠在推出新能源車型產品時，最大的痛楚，莫過于電池的穩定供應輕則出現質量問題，重則出現斷供難題，以至于優質產能跟不上市場需求。最近，已有多家車企營銷負責人表示，由于跟其合作的優質電池廠家供貨不足，他們很多訂單都無法及時交付。

不過，上汽大通EV30的這次嘗試，讓我認識到，平臺化的多版本電池配套模式，或許可以解決電池的“供應瓶頸”，也能促進電池行業的正向發展。

高端電池產能不足，車企被寡頭“綁架”

目前，動力電池技術，還做不到傳統燃油車零部件的成熟狀態。問題主要集中在功能安全低、效能低、環境適應性能力差。關于安全方面，歐陽明高在今年1月份舉辦的中國電動汽車百人會演講中也客觀的指出，“目前完全杜絕單體電池熱失控不太現實”。熱失控是嚴重的安全問題，而單體電池的安全是最基本的安全單元，因此，電池的功能安全風險仍然在很大程度上是存在的。

這種風險的存在，增加了電池產品品質達標難度，也導致了配套資源的極度不平衡。倒三角形的供應鏈現象，得不到改觀和解決，這也是全球難題。

全球市場，動力電池90%以上的產能集中在中日韓三國。在中國，2018年全年，寧德時代裝機總電量占比達40.7%，比亞迪動力電池裝機量占比為19.4%，這兩家頭部企業的裝機量就占據了整個市場份額的60.1%。因此，可以毫不夸張地說，電池需求方的整車企業已被電池寡頭“綁架”。而在電池供方，高端產品供應不足，低端產品過剩，一熱一涼，供需出現極度不平衡狀態。

在這種情況下，有條件的整車廠都選擇了捆綁電池廠或合資PACK廠，最為典型的例子，是多家整車企業先后跟寧德時代合資建廠或達成戰略協議。整車企業缺乏“可靠”的配套，已經形成恐慌心態。

多電池版本配置，很好地規避了供應鏈風險

受制于開發成本限制，一直以來，整車廠并沒有真正執行多家供應商提供配套的原則。這其中的主要原因是成本問題，成本和配套的數量需求有真接關系。

中國作為新能源市場的主戰場，真正市場啟動是從2015年，“在2014年，習近平總書記親自確立了發展新能源汽車強國戰略，開啟了中國新能源汽車產業化新階段”（摘自2019年歐陽明高，百人會演講）。

也就是說， 2015年才是各整車廠發力量產推向市場的時間節點。從這節點開始，配套的電池下游企業，才真正的步入供應正軌。

這幾年來，中國電動車汽車已經取得了飛躍式的發展。中國目前有近500家電動車生產企業，需求是旺盛的。但是，對于配套的電池企業，有市場預測：目前現狀是，中小電池企業產能利用率不足10%，到2020年，相當數量企業或將被淘汰出局，僅能存活下來的，估計不足20家。而另一方面，由于高端產能供應不足，也妨礙了電動汽車的進一步發展。

最為典型的問題是，優質電池的“斷供”，“供貨緊張”。比如，松下給特斯拉供貨，一段時間，也出現了產能不足的問題。而在國內，這樣的案例就太多了，業內人士都心知肚明。

背后的問題，也令人揪心。例如，當電池廠提供的產品，出現壓差增大，超出要求時，為了維持生產和裝車進度，不得不讓步接收不合格電池，這是一種何其不負責任的做法！因此，如果能讓多家電池廠家配套供應電池，只要達到整車廠技術要求即可，這不但能緩解供應鏈緊張的局面，還能變向提高產品質量。何樂不為呢！

從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。如果整車長選擇配置多個版本的電池，由于各版本電池成本差價很大，那么對于消費者，就會多一些價格選擇，這自然是好事，同時也有利于整車廠搶占細分市場。

此外，這種做法，對于電池行業，也極為有益。因為它增加了配套機會，實現技術互補，更有利于電池技術進步。電池的很多工藝，例如化成、老化擱置等，都是消耗時間不可缺少的環節，更多的訂單，壓在幾個電池企業身上，個人臆斷，對于企業本身也是不利的。在給整車配套機會上，如果拉動更多的其它電池企業產能，往大的方面講，從電池行業整體進步到企業自身發展，確實是有利的事情。

多家電池配套車型項目，也會促使技術目標不斷得到修正和清晰，技術互補優勢是明顯的。

電池模塊化“理念”，是動力電池進步趨勢

2018年，大眾轉向電動化的動作極為引人關注。

大眾的MEB電動平臺模塊化，應該更傾向于一種理念，是一種設計方向和思路，包括可見的實體結構，不可見的策略方式即平臺化。最終的目的，是要符合成本的要求。例如，“大眾的新平臺沒有使用新型材料來減輕重量。工程師們考慮過碳纖維，但認為它達不到該公司為這些汽車制定的高產量、低成本的目標。即使是鋁的使用也很有限，MEB的底盤大部分是用高強度鋼制造的”。

大眾負責電動汽車的董事會成員托馬斯?烏布里希(Thomas Ulbrich)表示: “我們將為數百萬人而不僅僅是百萬富翁制造電動汽車。”

大眾的中國市場計劃，非常激進和高調，將在中國投放30款以上純電動產品，在2020年在中國市場交會40萬輛，這些底氣，就是來自技術領先成熟的模塊化電動平臺MEB。

MEB 平臺的電池，只是實現了“多容量”版本：“全新的大眾MEB電池組將使用嵌入汽車底部的矩形電池組。大眾汽車將為這些電池組提供兩種不同的容量，低端約48至62千瓦時，高端約80至82千瓦時。根據歐洲WLTP的效率評級，這款車的行駛里程應該在330至550公里(205至342英里)之間。”（來自網絡信息）

目前，關于MEB平臺的電池系統，可獲得的信息還很有限，其模塊化的特點，還有待于進一步研究分析。但是，如果把模塊化理念推而廣之，以同容量電池多版本配置補充其“多容量”版本策略，也并非沒有可能。

小結

最后，我不得不承認，以上所有的分析，只是一廂情愿式的，我們還需要靜觀消費者的反映和感受。但是，在“去補貼”大形勢下，對成本較高的電池，多一些探索應用，多一些和消費者的親和，肯定是正確的。

從技術角度，也迫使電池向低成本創新和進步。低成本不代表低質，低質的電池肯定是死路一條。只有從技術角度創新，不斷熔入模塊化、標準化理念，才是一條發展之路。

原標題:如果不想被寧德時代“綁架”，車企應考慮電池“多版本配置”