自2010年《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》公布以來，我國新能源汽車補貼政策已施行了8年，是行業發展的強大助力，同時也不可避免地引發了一些行業內外熱切關注的問題。

　　如今，補貼政策大限將至，將在2020年全面退出。此時，該如何看待過去的8年來，新能源汽車補貼政策起到的作用?在接下來的一年半時間里，政策又該如何持續?補貼政策能給未來汽車產業政策的制定提供哪些經驗和教訓?國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛日前接受采訪時表示：“一方面，新能源汽車補貼政策對新能源汽車產品進入私家車領域提供了重要支撐;另一方面，在政策的制定和執行過程中也存在一些不足和欠缺，但總體看來，新能源汽車補貼政策‘功大于過’，在我國新能源汽車發展的過程中起到的正面作用更大。”

　　從無到有政策的導向作用更大

　　從2010年至今，新能源汽車產業經歷了從無到有的發展歷程，補貼政策的推動和影響功不可沒。在談到補貼政策的作用時，中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌給予了充分肯定。

　　如今，清晰地記得，2010年，走訪浙江杭州海通銷售服務店，咨詢購買電動汽車，得到的回答是：“沒聽說過。你弄錯了吧，我們這里只賣汽油車。”即便彼時，杭州是私人購買新能源汽車補貼試點的五座城市之一，充電基礎設施建設工作也啟動較早。

　　當時的人們也不會想到，在補貼政策的刺激和推動之下，被杭州那家4S店銷售經理認為“起碼5年內市場前景不會太好”的新能源汽車，到2015年，在國內的銷售量已經超過33萬輛，同比增長高達3.4倍，首次超越美國，成為全球第一，并保持至今。

　　事實上，在新能源汽車補貼政策的啟動階段，政策的導向作用和意義大于其他。當時的市場反應較為冷淡，觀望者居多，但政策的最直接效果就是營造了有利于新能源汽車發展的社會輿論氛圍，發出明確的積極信號，尤其是對于汽車企業來說。

　　“新能源汽車補貼政策的持續推進給汽車企業提供了‘定心丸’。”汽車評價研究院院長李慶文認為，“在新能源汽車產品處于高投入、低收益的起步階段，補貼政策提高了企業加大研發資金和人力成本投入的積極性，成為了產業啟動的有力杠桿之一。”

　　不可否認，雖然在最初，由于領域窄、范圍小，補貼政策并未對私人消費領域的購買起到預期的強有力的拉動作用，但由于政策導向，企業加大研發力度，產品實際性能和功能大幅提升，這為后來新能源汽車私人消費市場的爆發奠定了重要且堅實的基礎。

　　后發先至年銷量從不足萬輛增至百萬輛

　　數據顯示，2011年，美國新能源汽車市場銷量為17735輛，中國為8159輛;2012年，差距進一步擴大，中國市場銷售新能源汽車的數量為12791輛，美國市場猛增到52835輛，是中國市場的4倍之多;但到了2015年，我國新能源汽車累計銷售超過33萬輛，美國市場的銷量則為12萬輛;2017年，我國新能源汽車的年銷量突破了77萬輛，今年更是有望達到百萬輛，而美國新能源汽車僅銷售47萬輛。

　　后發先至的背后，是新能源汽車補貼政策的鼓勵與支持，在張成斌看來，相關政策的推動不僅促使我國成為全球第一大新能源汽車市場，而且幫助自主品牌在國內新能源汽車市場獲得了先發優勢。但與此同時，也引發了國內大規模的“騙補”問題。

　　“巨額補貼客觀上刺激了車企的‘騙補’行為。相關部門習慣于采取一般性的檢查、處罰、通報批評等方法，未能針對新能源汽車企業‘騙補’的特殊性采取行之有效、標本兼治的措施。”一位不愿透露姓名的專家稱，補貼對象、標準及條件等規則的制定，在程序上缺乏足夠的公開性。事前缺乏聽證，征求行業協會、企業及公眾意見等程序，事中也沒有就補貼的實際效果、調整方法及時機等重要問題設置類似的程序，導致補貼規則難以形成社會共識，出現騙補現象等問題還引起社會對補貼必要性的質疑。

　　此外，李慶文提出，補貼政策在連續性和穩定性方面也存在不足。在2013年9月17日《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》發布之前，新能源汽車經歷了長達9個多月的“政策空窗期”，整車企業“望穿秋水”，甚至一度迷茫到了“有單不敢簽，有錢不敢賺”的地步。

　　“政策制定不能‘任性’，應具備一定的連續性和穩定性”李慶文認為，“有形的手固然能起到強大的推動作用，但發生變化和調整時，給市場和企業造成的影響也是巨大的，不僅會導致研發投入和時間成本的浪費，同時也不利于汽車企業的長期穩定發展。”

　　由大變強政策的科學性至關重要

　　到2020年，我國新能源汽車補貼政策將完全退出，在這一年半的時間里，補貼政策再進行大范圍的調整顯然已經不太可能。但作為我國汽車工業史上持續時間最長、規模最大的政策之一，在執行期間所暴露出的問題，是今后制定其他相關政策的重要警示，并對其制定和執行提供參考和依據。

　　首先，關于資金補貼方式。上述專家建議，鑒于目前的資金補貼已取得巨大的推動效果，今后可尋求資金補貼以外的方式，如采取加大研發費用的稅費抵扣、政府采購、定向降息貸款等相對柔和、對市場供求關系沖擊更小的方式。對此，李慶文同樣認為：“對于政策制定者而言，汽車市場的復雜性或許難以看清，為防止‘騙補’這類問題的再發生，產業政策應避免直接干預，采用間接干預，例如減免相關企業的稅收等方式，更為穩妥。”

　　其次，關于補貼規則。上述專家表示，補貼應該以性能和技術為導向，在補貼對象以及補貼標準、范圍和條件的確定中避免選擇性、傾斜性;必須在制定補貼規則的過程中融入論證、聽證、征求意見等民主因素，并保證審查主體的權威性，現行的以政府內部為主的審查缺乏廣泛性和公開性，應加強人大審查和司法審查。

　　“與其將產品的電池容量、續駛里程等作為獲得補貼的衡量因素，不如選擇外部的指標，例如環境約束性指標，以實際的節能減排效果作為補貼發放的標準不僅更加透明，也更加公平。”張成斌認為，在難以預計產業規模擴張速度的基礎上，應設定補貼資金的總額上限。尤其對于地方政府來說，新能源汽車補貼政策是一項金額巨大的財政支出，這也是導致近段時間出現補貼資金發放延遲的重要原因之一。

　　第三，新能源汽車補貼這一類政策可納入重大行政決策事項。今年全國兩會上，農工黨中央提出，必須嚴格履行相應的決策程序，將決策動議、決策執行、公眾參與、專家論證、風險評估、合法性審查和集體討論決定等具體規則落到實處;補貼資金的劃撥、使用和監督，應當嚴格按照我國《預算法》的規定執行;對于補貼規則的制定、補貼資金的使用，應強化人大監督的作用。

　　當下，我國正在從汽車大國邁向汽車強國，在此過程中，汽車產業的發展需要相關政策的扶持和鼓勵。“政策在制定和執行的過程中還應做到穩定、嚴謹、科學和合理，在樹立有關部門權威性的同時，也更有利于企業開展長期的戰略制定。只有充分發揮好政府的社會管理職能，才能更好地引導產業健康發展。”李慶文如是說。