面對亞洲電池企業(yè)在歐洲的積極布局，歐洲各界人士終于意識到，如果歐洲不能建立自身完整的電池供應(yīng)體系，對歐洲汽車工業(yè)的長遠發(fā)展將不利。歐洲各級政府開始籌備設(shè)立電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，車企也進行牽頭協(xié)調(diào)，組織生產(chǎn)力量。

歐盟成立電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟

汽車工業(yè)是歐洲多國的支柱型產(chǎn)業(yè)之一，其銷售額占歐洲GDP的7%。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)，歐盟汽車制造業(yè)就業(yè)人數(shù)占整個制造業(yè)的11%，占所有勞動人口的約5%。目前，環(huán)境保護等因素正推動汽車工業(yè)加緊由燃油汽車向電動汽車過渡，現(xiàn)下歐洲動力電池部分的主動權(quán)卻牢牢掌握在亞洲企業(yè)手中，這對歐洲未來汽車工業(yè)的發(fā)展是不小的隱憂。

由于動力電池產(chǎn)業(yè)的重要性和敏感性，歐盟十分重視對電池產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和電池技術(shù)的積累，以爭取實現(xiàn)電池技術(shù)和產(chǎn)能方面的獨立。分管交通和空間的歐洲委員會副主席馬洛什·塞夫科維奇曾表示，歐洲需要防止自己在技術(shù)上過度依賴競爭對手。2017年10月，歐盟成立了電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，除眾多車企外，還有電池廠商Northvolt和化工企業(yè)巴斯夫、索爾維。另外，包括歐盟結(jié)構(gòu)基金和歐洲投資銀行等提供的數(shù)十億歐元已準(zhǔn)備就緒，將共同為大型生產(chǎn)工廠提供資金。根據(jù)歐盟的計劃，未來只要歐盟企業(yè)的車用電池研發(fā)涉及到多個歐盟成員國，則成員國政府將允許對研發(fā)資金進行百分之百的補貼。

其中，德國對于推動電池行業(yè)發(fā)展最為積極。

在1月12日中國電動汽車百人會上，德國汽車工業(yè)協(xié)會董事總經(jīng)理Joachim Damasky表示，未來3年，德國將有超過400億歐元投入到動力電池系統(tǒng)開發(fā)中。他透露，當(dāng)前德國已建成充電樁總量約1.3萬個，同時，該國還將大力推動汽車企業(yè)研發(fā)新型電池，并正在與多國商議歐洲電池聯(lián)盟項目。其他國家中，法國、波蘭也對組織電池聯(lián)盟態(tài)度積極，法國與德國將在電池制造領(lǐng)域深入合作，并于2018年年末聯(lián)合發(fā)表《法德電池制造宣言》。波蘭在吸引大量亞洲企業(yè)的同時，也與德國開展電池領(lǐng)域合作，去年9月，波蘭企業(yè)和技術(shù)部長Jadwiga Emilewicz表示，這些公司可能成為歐洲國家合資企業(yè)的一部分，與亞洲大型電池生產(chǎn)商競爭。

車企也是電池本土化的積極推動者，盡管其中的不少公司都與東亞大型企業(yè)簽訂了供貨合同，但歐洲多數(shù)車企仍希望打造更穩(wěn)固的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。2018年12月11日，戴姆勒宣布，該公司將投入10億歐元打造動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，其中位于德國卡門茨的首家動力電池工廠已投產(chǎn)，還將在卡門茨建設(shè)第二家動力電池工廠并在德國斯圖加特和辛德芬根建設(shè)兩家工廠。

新技術(shù)或成突破口

由于在現(xiàn)有的電池產(chǎn)業(yè)鏈中已經(jīng)落后于亞洲企業(yè)，歐洲電池企業(yè)想要在未來完成逆襲，局限于眼前的技術(shù)絕非上策，加大研發(fā)類似固態(tài)電池這樣的全新技術(shù)領(lǐng)域才是正解。引領(lǐng)新技術(shù)研發(fā)，“彎道超車”或許能給歐洲一絲機會。

理論上擁有更強性能的全固態(tài)電池正成為歐洲的重點研發(fā)對象。去年8月大眾發(fā)布的二季財報中顯示，大眾將計劃自主生產(chǎn)固態(tài)電池，可能從2024或2025年開始批量生產(chǎn)。大眾已投資1億美元，與硅谷電池新興公司Quantum Scape組建一家合資企業(yè)。寶馬公司將攜手電池技術(shù)公司Solid Power共同研發(fā)全新的固態(tài)電池。Solid Power之前宣稱，其在固態(tài)電池技術(shù)方面迎來了突破，其產(chǎn)品電量為傳統(tǒng)鋰電池的2~3倍。

法國的帥福得公司預(yù)計將于2020年年初開始大規(guī)模生產(chǎn)下一代鋰離子電池。其與西門子、曼茨和索爾維組成聯(lián)盟，一起研發(fā)高密度液體電解質(zhì)鋰離子電池和固態(tài)電池，從而與亞洲電池制造商強力競爭。法國博洛雷準(zhǔn)備得更加充分，其裝備固態(tài)電池的電動汽車“Bluecar” 已有2900輛投入使用。

亡羊補牢為時未晚

作為追趕者，歐洲有其自身優(yōu)勢。歐洲具有非常強大的汽車工業(yè)和化工工業(yè)，研發(fā)創(chuàng)新能力非常強。在政策和資金方面，歐盟已經(jīng)有大手筆投入。此外，伴隨歐洲車企向電動化轉(zhuǎn)型，對動力電池的需求量也將成倍增長，歐盟可以通過政策鼓勵本土車企使用本土企業(yè)生產(chǎn)的電池，刺激本土動力電池制造商成長。

歐洲目前也有一些問題，主要是行業(yè)價值產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)Ш猓荒芪Y金進入研發(fā)領(lǐng)域。與其他產(chǎn)業(yè)相比，在電池產(chǎn)業(yè)的價值鏈中，鈷、鋰等原材料生產(chǎn)商占據(jù)了很大一部分利潤，另一部分則屬于電池制造商，而在電池研發(fā)端則具有資金投入大、技術(shù)進步難、收益相對低等特點。Northvolt創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官彼得·卡爾松表示：“這條價值鏈有點失衡，這是歐洲涉足企業(yè)數(shù)量有限的原因之一。”這也是歐盟和歐洲各國政府大手筆投入研發(fā)領(lǐng)域的原因之一。

結(jié)合歐洲汽車和化工行業(yè)百年來的扎實基礎(chǔ)與卓越的技術(shù)創(chuàng)新能力，歐洲的動力電池行業(yè)有望成為世界市場的重要一環(huán)。

原標(biāo)題:謀求車用電池供應(yīng)獨立——歐洲電池市場分析之三