火車跑的快，全靠車頭帶，新能源車性能如何，動力電池是最重要考量。新能源汽車的爆發(fā)式發(fā)展，讓電池成了資本風(fēng)口，IDG、紅杉等大佬的重金加持更是攪動了行業(yè)春水。只是透過喧囂的表象，風(fēng)景就不再那么美。真正實現(xiàn)技術(shù)突破的企業(yè)寥寥，成功盈利的企業(yè)更是稀缺。投入產(chǎn)出的持續(xù)僵持中，行業(yè)還有很長的路要走。豐滿理想與骨感現(xiàn)實間，資本大佬又該有哪些抉擇、思考呢?

新能源造車到底有多火?來到北京國貿(mào)、廣州天河、上海陸家嘴這些地標(biāo)處，數(shù)數(shù)新能源汽車的數(shù)量就知道。

過去幾年中，“新能源造車”一直是大熱詞。上汽、北汽、吉利的全力轉(zhuǎn)型，蔚來、威馬、小鵬等新勢力崛起，格力、恒大等知名企業(yè)的跨界造車，都讓新能源造車持續(xù)升溫。

除了高溫，造車一事也極為燒錢，尤其在整車方面。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬說過：“以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進來才知道200億都不夠花”。賈躍亭的由盛轉(zhuǎn)衰，奇點汽車的疑似資金緊張都證明了新能源車的燒錢速度實在太快。

于是順理成章，細(xì)分領(lǐng)域成了資本市場的常客。政策的不斷加持、消費市場的日益成熟，也讓其成為資本新寵。尤其是電池領(lǐng)域，作為“三電”領(lǐng)域(即電池、電機、電控)的核心，電池是電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)，也是新能源車企間競爭、消費者選擇的核心要素。自然也就吸引了熱錢的紛紛入局，IDG、紅杉資本便是其中代表。

IDG持續(xù)加碼，投資邏輯引發(fā)質(zhì)疑

先后投進整車翹楚的蔚來汽車、小鵬汽車，讓IDG成為新能源造車領(lǐng)域的一線資本，活躍度自然注目。

2016年6月，IDG資本參與了蔚來汽車的B+輪融資，并在后續(xù)的C輪作為最主要投資方之一連續(xù)支持。可見，蔚來汽車在IDG的布局中占據(jù)重要地位。

這種重要地位，與蔚來在電池技術(shù)上取得的成績有著很大關(guān)系。

公開資料顯示，蔚來汽車投入了大量資金用于電池、電機、電控等新能源汽車核心技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新，并已經(jīng)獲得近200件專利。

具體來看，蔚來汽車于2016年成立的蔚然(南京)儲能技術(shù)有限公司及蘇州正力蔚來新能源科技有限公司，主要負(fù)責(zé)研發(fā)生產(chǎn)能量型動力電池、電池管理系統(tǒng)、功率繼電器組件及電動汽車零部件等業(yè)務(wù)。

事實上，蔚來汽車在電機、電控方面做的同樣出色。據(jù)了解，蔚來在電機與電控方面走的是自主研發(fā)路線。2016年4月28日，蔚來汽車與南京市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，總投資30億元人民幣的高性能電機及電控系統(tǒng)生產(chǎn)基地在南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)落成。同年7月6日，蔚然(南京)動力科技有限公司正式成立，主要經(jīng)營新能源汽車整車及汽車配件(包括電池管理系統(tǒng)、電機管理系統(tǒng)、電動汽車電控集成、電動汽車驅(qū)動電機等)等等。

然而值得深思的是，就在去年9月12日，IDG中國創(chuàng)業(yè)投資基金四期以IPO方式退出蔚來汽車有限公司，賬面回報為2.16倍。

業(yè)內(nèi)人士表示，這與蔚來汽車作為自我造血能力不足有關(guān)。

作為目前最知名的整車制造公司，蔚來從去年6月開始到8月28日，ES8共交付1381輛，年終的交付目標(biāo)也未到一萬輛，側(cè)面反映出蔚來汽車在產(chǎn)能、資金及供應(yīng)鏈等方面經(jīng)歷的考驗。同時，2016-2018年的上半年，蔚來汽車凈虧損分別為25.73億元、50.21億元和33.25億元。收入方面，去年上半年，蔚來汽車的銷售收入僅為4439.9萬元，總收入4599.1萬元。相比龐大虧損，收入顯得杯水車薪，盈利更是遙遙無期。

結(jié)合行業(yè)來看，2018年上半年，我國新能源汽車共銷售42.2萬輛，其中比亞迪、北汽、上汽電動車銷量分別為9.02萬、6.67萬和5.48萬輛。相比之下，蔚來差距甚遠(yuǎn)。

即便是造車新勢力中的佼佼者，也面臨凈利虧損、盈利難、交付不樂觀等尷尬表現(xiàn)，撼動傳統(tǒng)車企地位更非易事。

顯然，投資新能源整車的買賣不好做。如何規(guī)避風(fēng)險，利用更短的周期博得更大回報呢?相比胡子、眉毛一把抓，蛇打七寸也許才是關(guān)鍵，細(xì)分之下，IDG的機會就顯現(xiàn)了出來。

眾所周知，電動車的電池供應(yīng)商無外乎“谷神新能源”，“寧德時代”，“比克電池”等，但由于前段時間威馬汽車自燃，谷神新能源已經(jīng)被許多廠家棄用。因此寧德時代，比克電池在上游電池領(lǐng)域基本處于幾家獨大的狀態(tài)。

相比競爭激烈的整車市場，上游的電池海相對比較藍(lán)。

基于此，IDG資本于去年2月向清潔能源出行生態(tài)運營商時空電動投資10億元。

公開資料顯示，時空電動在2009年開始布局純電動汽車電池核心技術(shù)研發(fā)，2013年，公司正式成立。與其他許多新能源整車選手不同，時空電動并未將“造車”，作為公司的戰(zhàn)略重點和主要盈利來源。

IDG即是看重了時空電動的這種專注、細(xì)分性。通過精準(zhǔn)投資，布局新能源市場上游產(chǎn)業(yè)鏈，在掌握核心技術(shù)的同時，也讓IDG的投資更加專業(yè)、合理。

肯定之余，另一種聲音又引發(fā)了更深思考，若IDG選擇繼續(xù)在電池領(lǐng)域加碼，那么小鵬汽車的投資邏輯是否就遭到了挑戰(zhàn)?是否也會步蔚來的后塵，遭到IDG的戰(zhàn)略退出呢?

據(jù)財經(jīng)網(wǎng)報道，小鵬汽車除了電池的控溫設(shè)備外其他幾乎所有零部件，都采購于外部供應(yīng)商。在電池方面，其也未采用寧德時代產(chǎn)品，而是選擇了相對便宜的比克電池。

客觀來說，技術(shù)上缺乏核心競爭力的小鵬汽車，境遇、發(fā)展性比蔚來強不到哪去，甚至還要更悲觀一些。

但IDG資本卻似乎對其格外寬容，自A1輪融資開始的所有輪次，IDG都繼續(xù)追加了投資。

這難免讓人對IDG投資邏輯產(chǎn)生質(zhì)疑，投資的公正性也引發(fā)考量。

此前IDG資本合伙人楊飛曾表示：“對小鵬汽車的投資，是IDG資本在2018年最重要的一項投資。我跟何小鵬是十幾年的朋友。在我們內(nèi)部，小鵬不光和我是朋友，和我們老大周全也是很好的朋友”。

但在登錄二級市場的蔚來都無法通過賣車止損的時候，何小鵬又該拿什么來回報IDG這位朋友?不過對于IDG來說，這份友誼似乎真的很值錢。問題是，后面大量投資者的利益如何保證呢?

紅杉資本喜憂參半，入局大坑?

同樣在三電領(lǐng)域卡位的老牌VC，還有紅杉資本。

作為一級市場中出手最多的機構(gòu)之一，紅杉除了與IDG同樣投資了蔚來汽車，與中國能源企業(yè)遠(yuǎn)景集團的深入合作，更凸顯了其對三電領(lǐng)域的重視程度。

1月2日，遠(yuǎn)景集團與紅杉資本簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能物聯(lián)科技、物聯(lián)網(wǎng)投資、創(chuàng)新生態(tài)賦能與智慧城市等領(lǐng)域進行深度合作。紅杉資本戰(zhàn)略投資遠(yuǎn)景AESC動力電池項目，并支持遠(yuǎn)景在動力電池領(lǐng)域的布局和產(chǎn)能落地。

公開資料顯示，紅杉資本繼遠(yuǎn)景收購日產(chǎn)汽車旗下AESC電池業(yè)務(wù)后，已宣布在無錫建設(shè)NCM811三元鋰電池生產(chǎn)線，二期完成后產(chǎn)能規(guī)模達到20GWh，其中一期項目在2018年內(nèi)完成動工建設(shè)，預(yù)計在2019年全面完成NCM811電池量產(chǎn)任務(wù)，新工廠除了生產(chǎn)電芯外，還會致力于動力電池相關(guān)的系統(tǒng)與研發(fā)。

值得注意的是，紅杉的這筆收購受到的爭議不少。

縱觀AESC的發(fā)展史，相比輝煌歷史，近年來的每況愈下，讓這位行業(yè)大佬的競爭力大打折扣。遠(yuǎn)景的收購更像是接盤，紅杉的入局，也似乎是掉進了大坑。

自2009年，AESC鋰電池被正式推出，近30萬輛日產(chǎn)聆風(fēng)電動車上均使用該電池，累計行駛超過36億公里，從未出現(xiàn)過一起重大事故，保持了行業(yè)最佳安全記錄，2014年更是發(fā)展到了巔峰期，在該年全球電動汽車動力電池生產(chǎn)商排行榜中排名第二，僅次于松下。

只是這樣的風(fēng)光，在2014年后出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，AESC開始走下坡路。據(jù)第一電動網(wǎng)報道，在2015-2016年，AESC都處于虧損狀態(tài)。

在銠財看來，AESC的急轉(zhuǎn)直下主要有兩方面原因。第一大原因便來自于技術(shù)。

據(jù)了解，AESC此前是業(yè)內(nèi)少有的以錳酸鋰為正極材料的動力電池企業(yè)，錳酸鋰價格雖更便宜，但能量密度低，循環(huán)性能差，相較磷酸鐵鋰和三元材料沒有特別優(yōu)勢。國際主流市場也往往向高鎳三元材料發(fā)展，因此，技術(shù)上另辟蹊徑的AESC面臨的挑戰(zhàn)不小。

第二大原因便是行業(yè)競爭，隨著國際上三星、LG，以及我國動力電池企業(yè)的崛起，分食稀釋市場的同時，對AESC造成了不小影響。

在此背景下，2016年，日產(chǎn)明確表示希望將AESC拆分出售。

直到2017年8月8日，日產(chǎn)發(fā)布公告稱，將向來自中國的金沙江資本出售AESC，交易額據(jù)稱為10億美元，但直至2018年7月2日，日產(chǎn)宣布因為資金問題，放棄向金沙江資本進行出售。

這才有了遠(yuǎn)景集團，以及紅杉資本的接手。

對于財大氣粗的紅杉資本來說，資金可以幫AESC搞定，但關(guān)鍵的技術(shù)、市場等問題，紅杉資本并無力解決，這也為這筆收購未來所能產(chǎn)生的收益蒙上一層疑云。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士對此持看好態(tài)度，羅蘭貝格合伙人鄭赟表示，遠(yuǎn)景集團收購日產(chǎn)汽車旗下動力電池業(yè)務(wù)AESC，在無錫江陰正式投產(chǎn)技術(shù)領(lǐng)先的811三元鋰電池(NCM811)生產(chǎn)線，實際上使得AESC又回歸主流技術(shù)研發(fā)路徑，此后在紅杉中國等資本助力下AESC動力電池的未來作為值得關(guān)注。

另一方面，紅杉資本作為業(yè)界大佬，對AESC錳酸鋰材料的缺陷必然了然于心。因此，其收購AESC或更多是為與遠(yuǎn)景共同打造“物聯(lián)網(wǎng)定義電池”業(yè)務(wù)做鋪墊。

紅杉中國表示，公司看好遠(yuǎn)景打造“物聯(lián)網(wǎng)定義電池”的愿景和遠(yuǎn)景AESC電池在安全性、市場規(guī)模、新技術(shù)研發(fā)的領(lǐng)先優(yōu)勢。紅杉中國將戰(zhàn)略投資遠(yuǎn)景AESC動力電池項目，支持遠(yuǎn)景在動力電池領(lǐng)域的快速布局與產(chǎn)能落地，加速成為全球領(lǐng)先的物聯(lián)網(wǎng)賦能的動力電池企業(yè)，同時共同搭建電池產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)體系。

對于上述表述，一向務(wù)實不放空炮的紅杉，不是說說而已。

除了收購AESC，紅杉資本還在去年7月將數(shù)千萬天使輪投資注入到一家邊緣計算技術(shù)與服務(wù)提供商---江行智能。

顯然，這是紅杉搭建電池產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)體系的關(guān)鍵一環(huán)。

據(jù)了解，江行智能通過對海量物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備和數(shù)據(jù)進行管理、分析處理，幫助企業(yè)提升效率、降低風(fēng)險。目前其核心落地場景主要在電力、新能源、工業(yè)電池領(lǐng)域。

在工業(yè)電池領(lǐng)域，其預(yù)測性運維系統(tǒng)根據(jù)用監(jiān)控系統(tǒng)采集的電池信息、基站內(nèi)事件、基站地理和天氣信息，預(yù)測電池工作狀態(tài)和壽命，并給出電池維護建議。可用于通信基站、變電站、光伏電站、新能源車汽車電池等場景。官方數(shù)據(jù)顯示，其預(yù)測成功率可達87%。

不難看出，紅杉資本已將觸手伸向電池的更加細(xì)分領(lǐng)域，也就是電池服務(wù)。

可見，紅杉對于電池的偏愛程度。這一點，也表現(xiàn)在其整車的投資取向中。

去年1月15日，零跑汽車正式完成Pre-A輪融資，紅杉資本中國基金成為零跑汽車除原始股東以外唯一的投資方，融資金額達億級。

公開資料顯示，零跑汽車在三電系統(tǒng)、動力總成、電池包和電子部分實行全自主研發(fā)。

據(jù)了解，零跑汽車的高能量密度動力電池，最低版本的系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，已超越同容量情況下的特斯拉Model S P85;同時系統(tǒng)充放電效率達97.7%，優(yōu)于特斯拉94%的常規(guī)水平。

泡沫隱憂，如何不重蹈覆轍

IDG、紅杉等資本大佬的爭相入局，繁榮了行業(yè)發(fā)展。當(dāng)然，可觀的投資回報率也是重要考量。

德同資本創(chuàng)始合伙人田立新表示：“過去這些年新能源產(chǎn)業(yè)鏈，這些細(xì)分行業(yè)，排在前面的投資回報是相當(dāng)好的，包括電池，鋁箔。以電池為例，平均的回報倍數(shù)都有3.09倍，年化有超過1倍，所以電池回報對投資人是相當(dāng)有吸引力的。”

不過，巨大市場潛力面前，也要警惕資本介入過多所引發(fā)的產(chǎn)能過剩問題。

數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國動力電池出貨量占全球市場份額高達70%以上。從2014年到2016年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)年均增長率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力電池領(lǐng)域的投資金額超過1000億元人民幣。

業(yè)內(nèi)專家表示，當(dāng)前形成的產(chǎn)能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產(chǎn)能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產(chǎn)500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而按照相關(guān)規(guī)劃，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。

以此來觀，目前火熱的新能源電池投資存在不小泡沫。泡沫在資本加持下，還在不斷放大，其中風(fēng)險值得機構(gòu)深刻思考。畢竟，這兩年以光伏產(chǎn)業(yè)為代表，一些新興產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩、惡意競爭，給企業(yè)、行業(yè)、資本、投資者帶來不少的損失傷害。相似的政策補貼、相似的資本熱度、相似的市場空間，如何不重蹈覆轍，值得思考。

資本的動向最能代表一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，無論是投資電池還是電池周邊服務(wù)，甚至通過投資整車間接布局電池領(lǐng)域，資本都更青睞于具有核心創(chuàng)新性、高門檻大市場的新材料、新技術(shù)項目。這對企業(yè)來說，是一個重要的發(fā)展風(fēng)向標(biāo)。同時，行業(yè)繁榮也預(yù)示著危機潛行。如何在紛繁復(fù)雜、概念頻現(xiàn)的各式項目中，利用嚴(yán)謹(jǐn)科學(xué)的公正方法，找到真正的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，又如何平衡產(chǎn)能市場、把好行業(yè)培育的節(jié)奏力度，無論是IDG、紅杉等頭部VC，還是一些中小型投資機構(gòu)，都是一道嚴(yán)肅思路題。對此，消費者在看、投資者在看、企業(yè)政府也在看，銠財也將持續(xù)關(guān)注。

原標(biāo)題:IDG、紅杉資本的電池投資經(jīng)，如何不重蹈光伏業(yè)覆轍？