7月16日，韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2012年到2018年，韓國整車出口平均減少4.2%，新能源汽車出口則大增33.1%。去年，韓國新能源車出口19.6萬輛，占整車出口8%。

今年前4個月，出口同比增長28.5%，占比又提升至9.3%。從出口地區(qū)來看，去年歐盟成為第一大出口地區(qū)，占比達到45.7%。

可以注意，上面數(shù)據(jù)里的兩個信息點。其一，韓國出口的新能源車占比增幅比重都在不斷增加；其二，其最大的出口地區(qū)是歐盟地區(qū)，而歐盟地區(qū)現(xiàn)在很多國家已經(jīng)確定了純電動發(fā)展的新能源路徑。

再聯(lián)系另一個信息，就在上個月，韓國政府計劃在電動汽車和氫燃料車領域，從2020年到2025年投入3850億韓元(約合人民幣22.46億元)的研發(fā)資金，到2022年計劃銷售43萬輛電動車，到2030年，計劃銷售85萬輛氫燃料車。

顯而易見，過去韓國的主流新能源發(fā)展方向是氫燃料車，而今增加了純電動的發(fā)展方向。韓國汽車工業(yè)協(xié)會主席Mr.Marn-kiJEONG在2019中國汽車論壇上指出，韓國接下來將繼續(xù)開展氫燃料和純電動的同步推進。

或許是因為在全球范圍內(nèi)，很多主流消費市場開始明確純電動發(fā)展路徑，韓國也不得不開始將純電動車加入到發(fā)展計劃當中。

而一旦將純電動劃分到主流發(fā)展路徑中，作為韓國車企代表，現(xiàn)代汽車集團會變得比較被動。為什么這么說呢？按理說韓國電池供應商并不缺，很方便為現(xiàn)代汽車提供配套服務，并不用擔心動力電池主動權問題。

目前韓國在全球著名的電池企業(yè)就有三家：LG化學、三星SDI和SK創(chuàng)新公司。據(jù)韓國媒體和券商預測，2018年三家電池企業(yè)總共贏得了全球客戶約110萬億韓元(約合人民幣6535億元)的電動汽車電池訂單。且訂單均來源于大眾、戴姆勒、福特、通用等汽車大鱷。

但是，卻沒有現(xiàn)代汽車集團。韓國幾大財團都傾向于將核心業(yè)務的主動權掌握在自己手中，并且財團間的核心業(yè)務很少有交集，互相之間的競爭意識非常強烈。

舉個例子說，韓國三星和LG財團旗下的兩家企業(yè)相距只有500米，一家生產(chǎn)面板，另一家的電視產(chǎn)品需要使用面板。LG的面板在全球有良好的聲譽，兩者相距如此近，配套供應應該最優(yōu)先選擇。

然而，三星電視機大量采用運費、關稅等方面均不占優(yōu)勢的日本夏普面板。直到有一次夏普突然停止供貨，三星不得不與LG協(xié)商，才采購了不到10萬塊的電視面板。而這竟然成為LG向三星供應面板的首個案例。

現(xiàn)代集團涉足建筑、汽車、造船等眾多領域，但并沒有電池生產(chǎn)企業(yè)，反而是押寶氫燃料電池車，大力發(fā)展相關技術和產(chǎn)業(yè)鏈。

如果未來純電動發(fā)展方向成為主流，那么可以殘酷地說，韓國現(xiàn)代汽車集團在這一輪汽車行業(yè)變革中可能會花血本做很多無用功。