今年磷酸鐵鋰材料需求嚴重萎縮，價格一跌再跌，慘不忍睹。近日業(yè)內(nèi)人士爆出市場上有磷酸鐵鋰材料售價接近成本線3-4萬元/噸，再一次讓人大跌眼鏡。

為何以如此低價出售，眾說紛紜。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，有些企業(yè)可能處于資金需求著急處理庫存，故以低價出售;有些則是將生產(chǎn)過程當中出現(xiàn)的邊角料、掃地料、不合格品等雜質(zhì)含量高的“殘次品”，低價用于通信儲能、戶外用燈等對電池性能要求不高的領域。

“這種殘料不能說沒有，應該屬于個別現(xiàn)象。”一名知情人士說，早些年行業(yè)技術不成熟時，會產(chǎn)生不合格品，2017年行業(yè)規(guī)模上量后，在調(diào)試設備過程中也會出現(xiàn)不合格品，將這些不合格品用于市場上對電池性能要求不高的“特殊”應用，權當廢物利用。

此外，在原材料碳酸鋰價格相對較高時，部分磷酸鐵鋰殘料還以低價售給回收“提鋰”。“但因為今年以來碳酸鋰價格一直在跌，從下半年開始應該沒有了。”上述知情人士補充說道。

整體而言，磷酸鐵鋰材料3-4萬元/噸的售價屬于個別現(xiàn)象，并不能反映行業(yè)的主流價格。據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前磷酸鐵鋰材料的主流價格為6萬元/噸左右，相比于今年年初9-9.5萬元/噸的價格，同比下降35%左右。

業(yè)界的一致共識是，新能源汽車補貼政策調(diào)整后，能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池需求低迷，是導致磷酸鐵鋰材料產(chǎn)能嚴重過剩、價格不斷下跌的主因。

一大批磷酸鐵鋰材料企業(yè)上半年營收凈利因此大幅下滑，部分資金短缺者甚至被迫停產(chǎn)，臨近破產(chǎn)邊緣。“下游沒訂單，有訂單的也拖著不給錢，加上國內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境下行，銀行銀根縮緊，貸款額減少甚至拒貸，雙面夾擊的日子非常難過。”一名磷酸鐵鋰材料高層訴苦道。

今年儲能的起量和下半年商用車動力電池的沖量能否拯救磷酸鐵鋰材料?

樂觀者認為，國家鼓勵電網(wǎng)側、用戶側儲能的運用，今年以來，江蘇鎮(zhèn)江、河南平高、湖南長沙等地幾個較大的電網(wǎng)側儲能示范運營項目相繼招標，提振了市場信心，一些電池企業(yè)正在積極布局，相信未來會給磷酸鐵鋰材料帶來新一波的應用機會。

與此同時，下半年尤其第四季度是新能源汽車的傳統(tǒng)“沖量”階段，一般都會在補貼政策退坡前出現(xiàn)“搶裝潮”，磷酸鐵鋰電池及材料訂單量將會顯著增加。一家中等規(guī)模的磷酸鐵鋰材料企業(yè)就表示，自7月以來，公司訂單出現(xiàn)了40%-50%的增長，感受到了回暖跡象。

“到了明年，補貼進一步退坡，若三元材料依然高位運行，磷酸鐵鋰的性價比優(yōu)勢突出，或許動力電池企業(yè)將回頭用磷酸鐵鋰。明年情況應該會比今年要好。”這是樂觀者的美好期望。

不過，也有不少悲觀者持非常謹慎的態(tài)度。

“目前來看，電網(wǎng)側儲能規(guī)模還是偏小，大多項目僅有幾十兆瓦，超過100兆瓦的太少。”一名業(yè)內(nèi)人士認為，儲能領域規(guī)模較大的還是通信儲能，用一些B/C品電池、被低價售出的沃特瑪電池、退役動力電池，而未來機會更傾向于退役動力電池。

動力電池方面，下半年市場的確有所回暖，磷酸鐵鋰材料企業(yè)營收增長40%-50%并不奇怪，因為上半年的營收指標“基數(shù)”過低甚至沒量。客觀來看，明年商用車磷酸鐵鋰電池用量到底能不能增加，還是未知數(shù)。

至于乘用車這塊增長幅度最大的市場，目前國內(nèi)能將磷酸鐵鋰動力電池用到乘用車的只有國軒高科、比亞迪、寧德時代等，而這幾家要么自產(chǎn)自銷，要么供應商極其有限，二線磷酸鐵鋰材料企業(yè)基本沒有機會。“老大跟老大玩，老二跟老二玩，老三沒得玩”已是行業(yè)共識。

也許無補貼時代，高安全、低成本的磷酸鐵鋰電池會有“反撲”機會，但有多少家企業(yè)能熬過眼下這兩年呢?

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業(yè)有比亞迪、BTR、湖南升華、安達科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、合肥國軒、煙臺卓能等。這10家企業(yè)市場份額占比約85%，市場集中度非常高。在“強者恒強”的大趨勢下，磷酸鐵鋰材料企業(yè)淘汰速度進程加快，堪比動力電池行業(yè)。

原標題:價格低至3-4萬元/噸？磷酸鐵鋰材料的彷徨