數據顯示，2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛。其中，純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛；燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

燃料電池汽車，對于我們來說似乎還有點陌生。不過從2018年開始，氫能及氫燃料電池產業(yè)開始受到市場關注。

我國業(yè)內專家普遍認為，氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，從技術特點及發(fā)展趨勢來看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領域。

最近，A股市場中燃料電池概念較為活躍，中通客車、長城電工、鴻達興業(yè)、雄韜股份、雪人股份、大洋電機、華昌化工等個股集體拉升。據了解，這與新科研成果引發(fā)市場對氫燃料電池技術加快應用的想象有一定關系。近日，中國科學技術大學發(fā)布公告稱研發(fā)出新型催化劑，可解除氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命，拓寬電池使用的溫度限制，確保其在寒冬也能正常啟動。

“氫燃料電池目前有很多突破性的創(chuàng)新和專利，且具備空氣污染較小、技術相對成熟等優(yōu)勢，但成本居高不下制約了其發(fā)展進程。”中汽協(xié)秘書長助理許海東表示，“一旦成本問題得到有效解決，未來氫燃料電池技術將成為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要支撐。”

在氫能源應用領域，日韓等汽車巨頭涉足較早。2013年2月份，世界第一輛量產版氫燃料電池車現代ix35FCV正式下線，如今NEXO也蓄勢待發(fā)；本田Clarity、豐田Mirai等概念車也已經批量生產。未來，韓國計劃到2025年將氫燃料電池乘用車的年產能提升至10萬輛；日本則預測到2030年全球燃料電池市場規(guī)模將比2017年增長28倍。

相比純電動汽車而言，氫燃料電池汽車具有“充氫時間短，續(xù)航持久”的特點。據了解，本田Clarity概念車加注氫燃料只需3分鐘，可實現最大續(xù)航里程750公里。因此，氫能源車產業(yè)正吸引越來越多的車企。去年6月份，韓國現代與奧迪簽訂合約，將協(xié)作研發(fā)氫能源技術，希望發(fā)展氫能源汽車產業(yè)鏈。此外，通用和本田、寶馬和豐田等都已建立起了相關合作。

聚焦國內市場，我國很早就形成了以大學研究院為主體的氫能源燃料電池研發(fā)機構，并為汽車應用打下了一定基礎。在乘用車領域，上汽集團推出了榮威950插電混動燃料汽車，長城汽車此前也收購了上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司51%的股權，并計劃在2022年推出首款氫燃料電池汽車；在商用車領域，宇通和福田的氫燃料電池客車已經得到實際應用，中國重汽也研制出了3款氫能源燃料車型。

目前，國家在政策層面對氫能源燃料汽車給予了大力支持。2018年2月份，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委4部委聯(lián)合發(fā)布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規(guī)定，燃料電池汽車補貼標準不變，同時地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%。

從長期來看，“隨著燃料電池輔助系統(tǒng)批量制造，實現關鍵零部件包括空壓機、增濕器批量化生產，燃料電池系統(tǒng)成本可以大幅度下降，最終氫燃料電池汽車成本會降低到傳統(tǒng)車水平。”有車企負責人表示。

不過，發(fā)展氫能源汽車仍面臨著諸多問題，如氫能源存儲難、加氫站建設難等。數據顯示，截至2017年底，全球共有328座正在運營的加氫站，其中國內共有12座。然而，這些加氫站主要是為研發(fā)型及示范性汽車提供加注服務，無法有效普及。

針對上述問題，2018年我國提出，要系統(tǒng)推進燃料電池汽車產業(yè)化，同時加快車載儲氫系統(tǒng)技術發(fā)展。到2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規(guī)模化示范應用。業(yè)內人士表示，氫能應用是重要發(fā)展方向，未來或將改變現有能源格局。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高甚至給出了具體的時間節(jié)點，“2025年，燃料電池技術將會成熟，累計推廣汽車將會達到5萬至10萬輛”。

屆時，隨著基礎設施逐漸完善，以及技術不斷提升，具備高效率、低污染以及長續(xù)航等優(yōu)勢的氫燃料電池汽車將得到快速發(fā)展，并最終成為新能源汽車產業(yè)不可或缺的一部分。

原標題:氫燃料電池有了技術新突破 純電動汽車還能買嗎