“電動汽車的使用壽命一般是5—8年，這意味著第一波動力電池回收潮已經到來，但我們目前還沒有系統的回收渠道，不知該如何下手?！碧崞痣姵鼗厥?，已經銷售新能源汽車多年的王寧（化名）直言，“十分混亂！”

目前，動力電池報廢期已經到來，回收領域的百億規模市場也將開啟，但電池回收體系仍相對混亂。如何讓每一塊“退役”的動力電池找到最終歸宿，是當前業內思考的問題。

行業爆點尚遠

“為了拿到新能源補貼，我們一般會將購買的車輛先發往深圳等補貼較高的城市進行系統報備，之后再運往山西銷售?！蓖鯇幪寡?，以這種方式銷售的新能源汽車實際上就相當于一輛“二手車”。

這意味著，很多新能源汽車在真正銷售之前，已經在系統上完成報備，通過系統追蹤很難找到真實車主，更談不上通過溯源信息系統及時了解電池情況。由此可見，以系統追蹤來回收電池并不能落地實行。

除在銷售前“做手腳”外，新能源汽車流向市場過程中也暗藏貓膩。王寧透露，一級經銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給消費者，部分車輛則會轉手給二級經銷商，另外一部分車輛后續會通過二手車市場轉入其他消費者手中。

在經歷復雜流程后，動力電池回收的終端市場更加混亂。“經銷商、消費者和二手車市場之間多次轉手，讓新能源車搭載的動力電池變得更難追蹤。”王寧說。

此外，新能源二手車殘值率低也造成了動力電池回收難。

具有高確定性回收前景的電池回收行業至今未能爆發，電池回收過程的復雜技術成為其發展慢的首要原因。一位專注于電池回收的公司負責人透露，“電池回收的安全風險至今仍難以解決，因為業內關于電池剩余壽命及一致性評估并不成熟。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個廠家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同?！?

據了解，目前動力電池回收主要有三條路徑：一是通過電池生產商；二是通過4S店渠道；三是通過消費終端市場。

“現在動力電池回收的絕大部分工作是由電池生產商承擔，4S店和消費終端市場的回收比例可忽略不計?！鄙鲜鰧Ｗ⒂陔姵鼗厥盏墓矩撠熑送嘎叮姵鼗厥针y度在一定程度上影響了整個行業的發展。

換電是出路？

隨著動力電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區。資本、整車企業、動力電池生產企業都在搶占動力電池回收市場。

與比亞迪、寧德時代等傳統電池回收模式不同，很多車企開啟了一種新的模式——換電。據了解，北汽新能源等車企都推出了“車電價值分離”的換電業務模式。不過，有觀點認為，車企推出的換電業務更像是一個金融產品。按照所謂的車電分離方案，期滿之后，電池所有權還是歸用戶所有，只是免息分期付款而已。

據了解，目前換電模式在車企的業務規模中占比并不大，主要集中在提供充電、自建直流樁、目的地充電樁和公共充電樁等方式。不過，雖然換電規模未成，但這未嘗不是電池追蹤可控的一個全新思路。