對于中國本土的動力電池生產(chǎn)商們來說，寒冷的2018年馬上就要過去了。但這并不是什么好消息，因?yàn)樗麄儗⒂瓉砀永淇岬拿骱髢赡辍?/p>

在這之后，少數(shù)的一些幸存者或者說是幸運(yùn)兒，如果能活著看到2020年的太陽，也就是中國新能源汽車補(bǔ)貼真正消失的那天。那么恭喜，你將迎來真正血腥而殘酷的生死之戰(zhàn)。

未來中國的動力電池市場，就猶如古羅馬的斗獸場。身旁尸體遍地，血流染紅了土壤，遍體鱗傷卻仍舊要繼續(xù)戰(zhàn)斗。生存亦或是死亡，是擺在每一家企業(yè)面前的終極考題。

但不會給你留出一暇時(shí)間去思考，因?yàn)榫瞢F已經(jīng)進(jìn)場。

一

2018年的12月31日，是天津市西青區(qū)的三星手機(jī)制造工廠的工人們上班的最后一天。明天過后，這家運(yùn)營了快18年，曾有過閃耀輝煌史的合資工廠將正式停產(chǎn)關(guān)閉。

對于工廠關(guān)停，3000多名員工的心理是有所準(zhǔn)備的。短短幾年間，三星智能手機(jī)在中國市場的份額由鼎盛時(shí)期的將近30%跌至如今不足1%的可憐境地，國內(nèi)人工成本的逐年高啟，逼得三星將手機(jī)產(chǎn)線逐漸轉(zhuǎn)移向越南，留在國內(nèi)的大多是液晶顯示器、OLED顯示屏、陶瓷電容、鋰電池這樣的高端項(xiàng)目，這已經(jīng)不是什么秘密。

早在半個(gè)多月前，工人們就接到內(nèi)部安置計(jì)劃通知，三星中國給出的方案是“二選一”：要么走，要么留。

留下的人可以就近轉(zhuǎn)移到三星在天津本地的另外幾家工廠上班。他們中有不少選擇了三星SDI在天津開發(fā)區(qū)的鋰電池工廠。之所以不約而同地選擇電池廠，是因?yàn)橐呀?jīng)聽聞了這樣一個(gè)消息：

三星將投資24億美元（合166億元人民幣）在建設(shè)動力電池和車用MLCC（片式多層陶瓷電容器）生產(chǎn)線。而實(shí)際上，至遲到去年9月，韓國人就已經(jīng)通過追加2313億韓元（14億元人民幣）的資本金，將三星SDI在天津的合資電池工廠的持股比例從從50%提高到80%。投資8億美元的鋰電池二期項(xiàng)目早在年初就開始悄悄建設(shè)，今天也進(jìn)行到主體廠房建成，一條生產(chǎn)線也已安裝完畢的階段。

三星SDI的天津工廠產(chǎn)線專門用來生產(chǎn)21700圓柱鋰電池，這些電池前期將用在市場更加成熟且穩(wěn)定的3C電子以及電動工具領(lǐng)域，之后將視情況而定，應(yīng)用在電動汽車和儲能系統(tǒng)上面。這家方形鋰電池巨頭，早已是海外寶馬、大眾、奧迪、現(xiàn)代和菲亞特-克萊斯勒等一線車企的核心配套商，其圓柱電池又在前不久拿下了捷豹路虎的電動汽車訂單（注：《建約車評》已經(jīng)確認(rèn)，三星SDI并非取代LG化學(xué)的軟包電池，而是兩者并列為捷豹路虎的動力電池供應(yīng)商）。未來，隨著這些國際車企（尤其是尚未在中國境內(nèi)開展新能源汽車業(yè)務(wù)的車企）在中國新能源汽車市場發(fā)力，外資動力電池入華已成必然。

中國新能源汽車一路高歌猛進(jìn)，韓國人亦是快馬加鞭。

幾乎在同一時(shí)間，三星SDI重啟了這家公司在西安的動力電池生產(chǎn)基地二期項(xiàng)目，三星SDI投入了這些年來在全球范圍內(nèi)的最大一筆投資金額：1.7萬億韓元（合105億元人民幣）。但值得注意的是，接近這個(gè)項(xiàng)目的人士告訴燕十七，重啟西安工廠二期項(xiàng)目屬實(shí)，百億規(guī)模的投資也原是既定規(guī)劃，但所謂的“建設(shè)5條60Ah方形動力電池生產(chǎn)線”是外界猜測杜撰，純屬子虛烏有的假消息。

這次三星SDI上馬西安動力電池二期項(xiàng)目的動作是如此的低調(diào)，以至于中國國內(nèi)還是從韓國媒體的報(bào)道中得知的消息。

這跟三年前那場盛況空前的竣工儀式形成了鮮明的對比。

三年前（2015年）的10月22日，西安高新區(qū)的一座工廠里熱鬧非凡，紅旗招展，人山人海，鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴。原來是三星SDI環(huán)新動力電池工廠一期項(xiàng)目在此竣工。三星環(huán)新動力電池工廠，由三星SDI（50%）、中國最大的汽車發(fā)動機(jī)缸套和活塞生產(chǎn)商環(huán)新集團(tuán)（35%，進(jìn)入車企供應(yīng)鏈可謂是熟門熟路）和以房地產(chǎn)和投資業(yè)務(wù)為主營業(yè)務(wù)的西安高科集團(tuán)（15%，陜西省屬國企，你懂的）合資成立。

儀式上可謂高朋滿座，除了政商兩界之外，中國境內(nèi)叫得上名號的車企的高管悉數(shù)到場祝賀，其中不乏很多一把手。

短短幾天之后，同樣的畫面在江蘇南京LG化學(xué)的動力電池工廠落成典禮上重演一遍，一樣的紅旗招展，鑼鼓喧天，一樣的高朋滿座，一干車企大佬到場祝賀。

除了一些特殊背景的行業(yè)會議，這在汽車圈，實(shí)屬多年罕遇。

天下苦于動力電池久矣。

2014年，幾乎出乎所有人的預(yù)料，中國新能源汽車市場突然就這樣爆發(fā)了。到2015年連續(xù)兩年，中國新能源汽車銷量已將近4倍的同比增速狂飆突進(jìn)。

與之相對的，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)商被打了個(gè)措手不及，如雪片般飛來的訂單接到手軟，全天開工滿負(fù)荷生產(chǎn)卻依舊打發(fā)不走廠區(qū)門口排成長龍的運(yùn)貨車。新建生產(chǎn)線顯然需要時(shí)日，短則一年長則兩年的建設(shè)周期更是遠(yuǎn)水解不了近渴，更何況當(dāng)時(shí)除了極少數(shù)幾家（屈一只手都可數(shù)）專業(yè)生產(chǎn)動力電池的廠家之外，大多數(shù)企業(yè)都是趕鴨子上架，急匆匆從傳統(tǒng)的消費(fèi)類鋰電池臨時(shí)轉(zhuǎn)型而來，在符合車規(guī)級的標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求方面可謂是差強(qiáng)了人意。

連年增速超過300%的動力電池市場需求量，以及中國推動新能源汽車的決心讓韓國人和日本人看到了前所未有的機(jī)會。這兩個(gè)東亞鄰居，亦是傳統(tǒng)的電子電器業(yè)強(qiáng)國的日本的松下，韓國的三星SDI、LG化學(xué)紛紛跑來中國掘金，挽褲擼袖準(zhǔn)備大賺一筆。

早在2013年，韓國另一家財(cái)閥集團(tuán)SKI就通過和北汽、北京電控合資成立動力電池公司愛思開，一聲不響地悶頭發(fā)了好幾年的大財(cái)。

緊隨韓國人之后，2016年，松下在大連投了30億元人民幣建廠，生產(chǎn)方形動力電池。

日本和韓國的電池公司，早于中國企業(yè)多年就涉足了汽車領(lǐng)域，是傳統(tǒng)的動力電池生產(chǎn)強(qiáng)國。2011年，韓國以0.9GWh的出貨總量超越日本，成了全球最大的動力電池生產(chǎn)國。兩年之后，到2013年，中國就以1.9GWh的出貨總量實(shí)現(xiàn)了對韓國的超越，可見中國動力電池市場的勃勃生機(jī)。

2014年，全球動力電池出貨量排名前三只有比亞迪一家中國公司，這三大分別是日本的AESC，中國的比亞迪和韓國的LG化學(xué)（由于松下提供給特斯拉18650圓柱電池在當(dāng)年還被統(tǒng)計(jì)在小型電池不計(jì)算在動力電池之類，故只能排第四）。而那個(gè)時(shí)候的寧德時(shí)代，都是處于小荷初露的階段。

所以在當(dāng)時(shí)（2015~2016年），松下、三星SDI、LG化學(xué)們，在裝車領(lǐng)域不僅有多家國際一線車企金子招牌的背書，又有多年的規(guī)模化量產(chǎn)及配套經(jīng)驗(yàn)，更兼背后大財(cái)團(tuán)和政府的鼎力支持，可謂是要錢有錢，要產(chǎn)能有產(chǎn)能，要關(guān)系有關(guān)系。

加上逢此中國新能源汽車市場大爆發(fā)這樣的千載難逢之機(jī)遇，天時(shí)加上地利，不大撈上一筆，是不對的。

何以表述日韓公司進(jìn)擊中國的決心？三星SDI的社長在提到韓國本土之外的第一座動力電池工廠時(shí)無比傲嬌地說道：“西安工廠不僅是中國最好的動力電池生產(chǎn)基地，在全球也是最好的。

而LG化學(xué)做好了向南京工廠壓上35億美元總投資的準(zhǔn)備，將其打造成整個(gè)LG集團(tuán)在全球范圍內(nèi)最大的電池基地。LG官方對南京電池工廠的定位是：“全球最重要”。

但就是這兩座投了重金，被寄予厚望的“第一”、“最好”、“最大”、“最重要”的工廠，卻在短短一年時(shí)間后，連投資款利息都沒有收回來的時(shí)候就草草停產(chǎn)了。

原因有很多，其中很重要一點(diǎn)就是，當(dāng)時(shí)韓國人太心急，外加太高調(diào)。他們忽略了最重要的一點(diǎn)：人和。

為了最快最大限度地?cái)U(kuò)大在中國市場的份額，LG化學(xué)的南京工廠甚至在投產(chǎn)之前就對中國的車企放出風(fēng)來，聲稱其電池出貨價(jià)是1000元/kWh。這是多么的“喪心病狂”，要知道在當(dāng)年國內(nèi)均價(jià)超過2000元/kWh，韓國人在2015年給出的價(jià)格是中國人追求的希望在2020年才能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

市場野心比司馬昭更加地昭然若揭。

采用低價(jià)策略，通過價(jià)格戰(zhàn)迅速搞掉競爭者，是以韓國人一直以來最為擅長的打法。當(dāng)年，寧德時(shí)代就曾挺身而出，悲憤地控訴LG化學(xué)用低價(jià)打壓中國的動力電池廠商。

想想當(dāng)年，國產(chǎn)動力電池的整體質(zhì)量水平，不難得出這樣的結(jié)論，韓國電池進(jìn)入到在國外就一直合作的寶馬、奧迪、大眾、通用、福特、雷諾、現(xiàn)代起亞的配套體系里簡直是順理成章，而國內(nèi)車企估計(jì)也大多會順流直下。事實(shí)上也正是如此，截止到2015年底，中國境內(nèi)有超過三分之一的車企（大多數(shù)商用車企以及一汽、上汽、北汽、長安、江淮、長城、奇瑞等乘用車企）的初步供貨協(xié)議訂單被三星SDI和LG化學(xué)收入囊中。

動力電池是新能源汽車最為核心的零部件，其成本在當(dāng)時(shí)一度占到了整車成本的一半以上。中國怎么會甘心將有著戰(zhàn)略意義，關(guān)乎整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來的動力電池的主動權(quán)拱手相讓？