2018年12月10日，國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、財政部聯(lián)合印發(fā)了《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》（下簡稱《行動計劃》），提出力爭用3年時間大幅提升充電技術(shù)水平，千方百計滿足居民區(qū)“一車一樁”接電需求，進一步優(yōu)化充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展環(huán)境和產(chǎn)業(yè)格局。

業(yè)內(nèi)人士認為，《行動計劃》的提出就是為了進一步改善充電樁發(fā)展不順利、盈利模式不充分的現(xiàn)狀。總的來說，充電樁行業(yè)破局任重而道遠。

充電曙光乍現(xiàn)

中國的充電網(wǎng)絡(luò)運營市場集中度較高。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（以下簡稱“充電聯(lián)盟”）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2018年充電樁數(shù)量排名前三的企業(yè)分別是：特來電（12萬臺）、國網(wǎng)公司（5.7萬臺）、星星充電（5.5萬臺），僅這三家合計市場占有率約80%左右。

充電樁企業(yè)虧損是眾所周知的事實。目前市場占有率超過40%，位居全國第一的特來電在2018年公開承認自己虧損，并期望2018年扭虧為盈。

據(jù)了解，2018上半年特來電充電量達到4.4億度，累計充電量超過10億度，是國內(nèi)首家充電量突破10億度的充電運營商。僅2018年上半年，特來電充電業(yè)務(wù)收入達到2億元，同比增長193.8%；充電設(shè)備銷售2.26億元，同比增長1640.80%，充電板塊虧損3000萬元，而2017年全年虧損1.95億元。

就此看來，特來電2018年扭虧為盈的目標有望實現(xiàn)，北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經(jīng)理李好鵬也表示2018年公司業(yè)績良好。

在充電樁行業(yè)傳統(tǒng)的盈利模式下，運營商的收入來源主要是充電服務(wù)費，目前充電服務(wù)費實行政府指導(dǎo)價管理，各地區(qū)有所差異，實際收費在0.6-0.9元/度左右，例如北京充電服務(wù)費是0.8元/度。

但據(jù)李好鵬介紹，實際運營過程中樁企到手的服務(wù)費還要低一些，需要將20%左右給場地方。此外，在與其他場站競爭時還會有所降低。整體算下來，充電樁的成本回收周期就比較長了，加之已建成充電樁利用率低，企業(yè)虧損也就成了業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。

全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認為樁企要想盈利需要整個社會配套設(shè)施以及公共車型進入的匹配，目前從專用車的發(fā)展速度來看，難度還是極其巨大的。地方政府應(yīng)該在這方面發(fā)揮更大的作用。

申萬宏源對充電樁盈利能力做了相關(guān)測算，根據(jù)2018年國網(wǎng)充電樁設(shè)備中標結(jié)果，國網(wǎng)中標價格基本在1.17元/W水平。假設(shè)充電服務(wù)收費標準平均為0.7元/度、折舊期限為10年、用電損耗為10%。經(jīng)測算，在10%的利用率下，單個60kW充電樁盈利1.75萬元，成本回收期為5.8年；單個120kW充電樁可實現(xiàn)盈利3.94萬元，且功率越大，盈利空間越大。

不同功率的直流充電樁盈利測算（單位：元）

數(shù)據(jù)來源：申萬宏源

可以有效解決充電焦慮的大功率充電正在逐步發(fā)展，能源基金會中國交通項目主任龔慧明對此發(fā)表觀點認為，傳統(tǒng)的電動汽車充電本身可以有效地引導(dǎo)和管理，對于電網(wǎng)而言是調(diào)峰調(diào)谷的有效資源。但是一旦進入大功率的快充為主的公共充電服務(wù)模式，將會給電網(wǎng)帶來更多的挑戰(zhàn)。因此，隨著電動汽車的廣泛應(yīng)用以及充電樁的普及，充電樁和電網(wǎng)之間的關(guān)系也將會發(fā)生變化。

除了充電樁自身的創(chuàng)新，其商業(yè)模式也在不斷尋求新的突破，由運營商主導(dǎo)轉(zhuǎn)向多元化發(fā)展，共建共享模式正在逐步推廣。據(jù)判斷未來的充電樁市場將會是一個萬億市場，不可能一家獨大。李好鵬向記者表示共建模式將會是特來電明年重點推進的模式。

行業(yè)問題猶存

《行動計劃》中提到，我國目前已建成充電樁數(shù)量超過60萬個，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體滯后。同時，整個充電樁行業(yè)還存在著一些問題。

首先，充電樁的利用率低，而這就導(dǎo)致了行業(yè)整體的盈利能力不高。龔慧明認為這一問題需要從需求側(cè)和服務(wù)側(cè)兩個方面來看。從需求側(cè)看，第一批電動汽車用戶的特點很大程度上導(dǎo)致公共充電樁利用率不高，一方面是私人充電樁的建設(shè)降低了用戶對公共電樁的使用頻率，另一方面第一批用戶的電動汽車里程較短，集中在200公里左右，只適應(yīng)短距離點對點的通行，因此對公用充電樁的使用頻率也會降低，這也是由早先的電動汽車車型所決定的。

從服務(wù)側(cè)就反映出了充電運營商存在的問題，服務(wù)管理不到位、充電樁接口協(xié)議不同以及支付方式不統(tǒng)一等都是過去普遍存在的問題，還包括燃油車占位等客觀存在的問題。

目前充電樁企業(yè)正在致力解決這些問題，李好鵬表示重運營也是特來電接下來的發(fā)展方向，保證充電場站的正常使用并注意用戶的留存問題，而這一過程中充電樁的投建和重建也十分值得重視。以后將結(jié)合一座城市的服務(wù)半徑合理規(guī)劃，慎重拆建，這也是投建加改造升級的過程。