在當前大熱的電動汽車動力電池市場，中、日、韓等亞洲的電池供應商處于絕對領先地位。對于這種現狀，歐洲各國政府以及汽車廠商顯然不太滿意。近日，法國總統埃馬紐埃爾·馬克龍宣布，法國未來5年將投資7億歐元（約合人民幣53.7億元），用于推進歐洲電動汽車電池產業，從而減少歐洲汽車制造商對亞洲制造動力電池的依賴。在此之前，德國也宣布撥款10億歐元支持歐洲本土生產動力電池，以減少對亞洲電池供應商的依賴并擴大國內就業。

■“給歐洲敲警鐘”

在總部位于巴黎的國際汽車制造商協會（OICA）論壇發表演講時，馬克龍公布了自己的戰略計劃，意在幫助法國汽車業應對來自亞洲和美國汽車廠商和科技巨頭在電動汽車和自動駕駛領域的激烈競爭。馬克龍表示，根據法德兩國的一項倡議，將在法國和德國各建一家電池工廠。此外，馬克龍的計劃還包括：加強電動汽車充電站的建設、提高電動汽車補貼的透明度、上調政府的電動汽車采購目標等。

繼德國撥出巨額資金支持電池生產后，法國也有了同樣的動作。看來，亞洲電池廠商的強勢讓兩國有了很強的危機感，兩國政府逐漸意識到，在全球貿易戰的陰影下，過于依賴亞洲供應商對于歐洲電動汽車產業而言已經是一個隱患。

從全球動力電池企業的產銷狀況來看，盡管一些歐洲汽車制造商也組裝電池組，但目前歐洲的電芯產量并不高。全球車用電池市場由少數幾家企業主導，包括中國的寧德時代，韓國的LG化學、三星SDI和SD Innovation，日本的松下等。

“作為法國總統，我不能眼看著我國電動汽車配裝的電池全部來自亞洲廠商。”馬克龍說，“就國家主權和戰略安全而言，我認為從長遠來看，我國工業和歐洲工業100%依賴其他人并不是一件好事。所以在電池方面，我們需要給歐洲敲響警鐘。”

事實上，德國和歐盟也早已意識到這個問題。德國總理默克爾曾表示：“如果歐洲缺乏本土電池產業，它在未來汽車工業的增值鏈上所占份額將會很小。”默克爾認為發展動力電池已成為當務之急。

歐盟委員會能源副主席馬洛斯·舍普科維奇也說道：“我們非常清楚，未來汽車業電動化將是主流。如果不掌握與電池相關的技術、研究和生產，就無法開發新車型或高質量的電動汽車。”

■產業界在行動

雖然目前亞洲電池廠商占據全球絕大多數動力電池市場份額，但考慮到各國電動汽車的市場滲透率普遍停留在個位數，電動汽車仍有巨大的發展空間，這也就意味著動力電池市場的潛力還是非常大的。一位法國政府官員表示：“我們注意到，汽車制造商已經意識到，未來的競爭還是需要本土電池產業。”

去年3月，法國標致雪鐵龍（PSA）集團表示，支持在歐洲創建一家大型電動汽車電池生產商。該集團首席執行官唐唯實警告稱，此舉旨在對抗亞洲電池巨頭，避免他們一直占據市場主導地位。

另一家法國車企雷諾也持類似態度。目前，雷諾旗下的電動汽車所用電池主要來自韓國LG化學，但雷諾去年曾表示，隨著電動汽車產量的增加，雷諾可能從一家歐洲供應商購買電池，“LG并沒有壟斷電池供應合約，歐洲供應商如果有競爭優勢也可以參與市場競爭。”

事實上，為了加快歐洲電池產業的發展，歐盟在2017年成立了電池產業聯盟，為歐洲電池制造商提供更多資金和技術支持，戴姆勒、西門子、 巴斯夫、雷諾等一些大型公司均參與其中。

去年年底，戴姆勒宣布，將于2030年前在全球采購逾200億歐元電池電芯，從而為大批量生產電動汽車做準備。戴姆勒在全球范圍內采購電池電芯，以掌握最前沿的技術，而自家則專注于電池組裝。戴姆勒動力電池生產網絡涵蓋三大洲8家動力電池工廠，分別在德國、中國、美國等多地。最近有外媒報道稱， 戴姆勒在醞釀建造第9家電池工廠。

至于大眾集團，雖然也在全球范圍內拋出電池大單、積極挑選電池供應商，但其并未放棄自產電池的計劃。大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯去年曾表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，并有望在2024~2025年間開始批量生產，希望減少在電池等核心業務板塊對外部 電池制造商的依賴。另外，大眾集團今年1月底宣布，計劃到2023年投資38億歐元，用于開發電動汽車零部件，并新增電池業務，主要負責電池和電池組的生產以及舊電池的回收。大眾集團采購負責人斯特凡·薩默表示，公司正就自產電池的可行性進行“密集談判”。

除了車企外，瑞典電池廠商Northvolt與西門子、ABB集團和斯堪尼亞共同投入40億歐元建立了一座電池工廠，計劃2023年前每年生產32GWh電池。德國財團法蘭克福TerraE 控股公司聯合17家公司和研究機構組建了一個聯盟，計劃興建兩座代工廠，到2028年使得這兩家工廠的年產能達到34GWh。帥福得、西門子、索爾維和曼茲等四家歐洲電池公司也組成聯盟，聯手開發高密度液體電解質鋰離子電池及固態電池。

■歐亞廠商對壘

當前，歐洲電動汽車產業發展迅速，尤其是挪威等北歐國家和德國的熱情較高。Navigant Research 咨詢機構發布的最新數據顯示，去年歐洲電動汽車總銷量達到38.6萬輛，同比增長33%。尤其是挪威，去年注冊的14.8萬輛新車中，純電動汽車占了1/3。在歐洲比較暢銷的電動車型有日產聆風、雷諾Zoe、寶馬i3、三菱歐藍德插電式混合動力汽車、大眾e-Golf等。

自2015年的大眾“排放門”后，歐盟監管機構不斷強化排放法規，敦促各大汽車制造商生產電動汽車，以削減碳排放。此外，巴黎、倫敦等大城市為了減少氮氧化物污染，對柴油車設限。歐洲汽車市場正在加速電動化，歐洲主流車企或自愿、或被迫，或主動、 或被動，都在推出更多電動車型，對電池的需求量大增。大眾集團此前開出的500億歐元電池大單就是典型例子。

近日，中國寧德時代歐洲區總裁馬蒂亞斯·岑特格拉夫在德國波鴻舉行的汽車研討會上宣布，該公司計劃將德國工廠的產能從原計劃的2022年14GWh提升至2026年100GWh。屆時，寧德時代的德國工廠將成為全球最大的電池生產基地。實際上，在看到歐洲動力電池市場的美好“ 錢景”后 ，LG化學、三星SDI、SD Innovation等韓國動力電池廠商早就紛紛選擇在歐洲建造電池工廠，開疆拓土，這自然讓歐洲企業和政府很有危機感，法國和德國的做法也就不足為奇了。

■促轉型保就業

法國、德國等歐洲國家之所以積極推進電池產業發展，保障就業也是重要目的之一。汽車是歐洲多國的支柱型產業之一，也是國民生產總值的重要貢獻者。根據歐洲汽車工業協會（ACEA）的數據，歐盟汽車制造業就業人數占到整個制造業的10%以上。

“排放門”后，柴油車受到打壓，歐洲汽車產業整體轉向電動化的趨勢越來越明顯。 這種產業轉型對于自然環境是很有益，但對于歐洲各國政府都很重視的就業問題來說就沒那么友好了。歐洲汽車工業協會的一份研究顯示，與燃油車相比，電動汽車上的零部件較少，因此在動力系統等零部件的生產和維修方面，電動汽車產品所需的員工數量會減少60%。

德國撥款10億歐元支持歐洲電池生產的原因之一，就是希望盡量消除內燃機轉向電動化所帶來的就業風險，從而保障國內就業。據了解，目前在德國汽車業的84萬個工作崗位中，有21萬個崗位同傳統動力相關。德國最大的勞工組織——德國金屬行業工會委托弗勞恩霍夫工業工程研究所進行的一項研究顯示，到2030年，德國將有7.5萬名員工失業。德國汽車工業協會表示，燃油車禁令將會威脅到整車以及零部件企業的就業崗位，如果不發展動力電池等配套產業，可能會導致更多員工下崗。

因此，無論是從產業長遠發展還是從就業問題考慮，歐洲各國政府都要加碼動力電池產業。從目前情況來看，雖然歐洲企業失了先機，但歐洲汽車工業畢竟有很深的積淀，隨著他們開始奮起直追，亞洲電池廠商絕非高枕無憂。