新年前的一則公告引發了汽車行業熱議。12月17日，力帆實業（集團）股份有限公司發布公告稱，將以6.5億元向“重慶新帆機械設備有限公司”出售旗下重慶力帆汽車有限公司100％股權，“重慶新帆”的實際控制方是車和家。但與威馬和拜騰等其他購買資質不同，作為此次雙方交易的附帶條件之一，力帆股份已經提前將力帆汽車的實質性汽車資產轉讓到了力帆乘用車。也就是說，除了生產資質以外，車和家買到的公司幾乎只是一個“空殼”。對于擁有兩個造車資質的力帆汽車來說，不僅沒有任何損失，而且還獲得了6.5億元的收入。

不過，隨著《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）的發布并實施，“殼資源”將變得越來越不值錢，試圖憑借“賣殼”來撈一筆的行為有望逐漸消失。“從核準制轉為備案制，《規定》將成為促進汽車行業競爭進一步充分市場化的重要推動力，讓資質不再成為稀缺資源，這將有望助力中國汽車產業朝著更加健康有序的方向發展。”中國汽車工業協會副秘書長師建華在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。

加速產業集中度規模效應明顯

“殼資源”之所以稀缺，主要原因在于多年來實施的汽車投資項目核準制度，但必須承認的是，在我國汽車工業發展的早期，設立投資門檻具備一定的必要性和合理性，這一制度也為汽車產業的初期成長做出了不可磨滅的貢獻。

1986年4月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第七個五年計劃（1986～1990年）》發布，首次提出“把汽車制造業作為重要的支柱產業”，并確立了“高起點、大批量、專業化和聯合發展”的原則。雖然在1988年公布的《關于嚴格控制轎車生產點的通知》中，明確提出了轎車生產布局的“三大三小”戰略，但在看到轎車產業的巨大發展前景后，各地方仍“頂風作案”，偷偷上馬汽車生產項目，一時間，汽車產業“散、亂、差”現象嚴重，發展缺乏規律和秩序，不利于我國汽車工業體系的快速建立，更遑論趕超國際先進水平。

這一情況引起了中央的高度重視，而94版的汽車產業政策正是在這樣的背景下應運而生，旨在“把我國汽車工業盡快建設成為國民經濟的支柱產業，改變目前投資分散、生產規模過小、產品落后的狀況，增強企業開發能力，提高產品質量和技術裝備水平，促進產業組織的合理化，實現規模經濟”。

此后的10年時間里，在產業政策的指導下，我國汽車工業體系得以初步確立，“三大三小”（一汽、東風、上海、北京、廣州、天津）格局基本形成，規模經濟效益明顯。在談到汽車行業的首個產業政策時，工信部產業政策司原副巡視員李萬里強調，這一時期，我國汽車產業結構進一步完善，形成了以國有企業為主體、利于外資組建合資企業，以及允許部分民營企業進入的新興產業結構。

投資新政利空“殼資源”

歷史貢獻不應否定和抹煞，但正如發改委有關負責人在回答記者提問時所言，目前，我國汽車產業布局基本完成，已形成數家大型企業集團主導汽車產業發展的格局，骨干企業自主配置生產要素的能力顯著增強，加上新一輪產業變革的蓬勃興起，汽車市場主體趨于多元，需要積極探索、大膽創新，繼續實施事前核準的必要性明顯降低，也難以適應當下的新形勢和新要求，因此，《規定》取消了汽車投資項目核準，并大幅度下放投資核準權限。

避免利用汽車投資項目核準制度出售“殼資源”，其實在2004版的汽車產業政策中已有所體現，這一版產業政策中首次明確了退出機制，包括“對不能維持正常生產經營的汽車生產企業（含現有改裝車生產企業）實行特別公示”以及“汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄”等，而此次《規定》的發布則進一步放開了事前監管的有形之手，讓已經更加成熟的市場無形之手發揮更重要的作用。

一方面，新建汽車產能的審批權限劃歸地方，且轉為備案管理，相較過去，擁有強大實力和市場基礎的造車新勢力獲取資質的門檻大大降低，而相對銷量較少的造車新勢力或將更多采用代工模式進行生產；另一方面，即便從傳統車企手中買下了“殼資源”，擴充新能源汽車產能需要滿足同樣的條件與標準，“殼資源”的買家勢必將越來越少，沒有了買方市場，“殼資源”的價值將越來越低。

“‘殼資源’不能一直作為一種價值存在。”師建華坦言，誠然，汽車產業里目前還存在一定數量的“殼資源”，或許在一段時間內還將具備一定價值，但只要堅持以市場為導向，充分尊重市場發展的客觀規律，就能逐漸讓市場朝著更加公平競爭的方向發展，最終建立起適者生存的健康合理的產業競爭秩序。

兼并重組將加速

前不久，工信部發布了《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》，27家新能源汽車生產企業上榜，按照《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（39號令）、《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》的有關規定，這27家企業將被暫停新能源汽車新產品申報。

對此，工信部部長苗圩曾明確表示：“總體來看，汽車企業的數量還是偏多。我們建立汽車行業的退出機制，就是要打破汽車生產企業資質的終身制，建立有進有出、優勝劣汰的動態管理機制，督促落后的企業進行技術改造、轉型升級；如果實現不了，也可以通過兼并重組來不斷提高汽車整車企業的生產集中度。”

近兩年，中國汽車行業明顯出現了兩極分化的態勢，以吉利、上汽和廣汽等為代表的優秀企業增長勢頭強勁，而一些邊緣企業的生存愈發艱難。為避免退市，出售“殼資源”成為了一些企業獲取資金的選擇，甚至出現了購買“空殼”公司的怪象。

此外，由于秉持著“誰投資誰負責、誰審批誰監管、誰主管誰監管”的原則，《規定》將審批權限下放至地方政府，為了讓當地更有能力的汽車企業擴充產能，地方政府必須滿足“上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平”這一條件，加速淘汰落后產能勢在必行，從而促使地方政府積極推動當地汽車業的兼并重組，實現資源的優化配置。

因此，師建華認為，中國汽車產業兼并重組的進程將加速，產業的集中度有望進一步提高。新勢力也好，傳統車企也罷，讓有實力和基礎的汽車企業兼并或重組一些難以在市場立足的汽車品牌，不僅能改善當前產能結構性過剩的現狀，而且通過推動企業間的聯合，推動盡快組建一批具有世界一流水平的汽車企業集團，從而助力汽車強國的早日實現。