“怎么辦啊！補貼退坡那么多還讓我們企業怎么活下去？！”一名新能源汽車企業營銷負責人對于2019年補貼政策的擔憂，折射出多數中國新能源汽車企業的焦慮。盡管“補貼退坡達50%”、“將取消地補”等信息并未確定，但2019年政府補貼如此大幅度的下調，顯然將讓很多新能源汽車企業的日子更加難過。

在等待政策靴子落地時，部分新造車勢力企業已經扛不住，開始主動出擊提高終端銷售價格。2月1日起，小鵬G3全系調整補貼后售價，增加了2.00-3.40萬元。新特汽車也在節前上漲了兩款產品的售價，上漲幅度分別為5千和6千元。蔚來汽車也發布新的補貼政策。相比實力較小的新造車勢力企業，傳統汽車企業還未有正式上調價格者。今年傳統車企如此淡定，得益于前兩年積累起的經驗，但多數企業都暫停新車上市和銷售，等待政策的出臺。

盡管去年中國新能源汽車銷量達到120萬輛，但今年年初新車上市暫停、車企規劃暫緩、新車價格上漲，2019年補貼政策的一紙公文輕易的按下了市場的暫停鍵。

中國新能源汽車企業等待政策的最后“判決”時，近日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在Twitter上透露，Model 3的成本現在約為3.5萬美元（約合人民幣23.6萬元）。結合Model 3車型中最便宜的中等續航版售價（起售價42900美元（約合人民幣28.9萬元）），與之前媒體爆出的特斯拉Model 3單車利潤7000美元（約合人民幣4.7萬元）十分接近。

今年1月7日，特斯拉中國工廠正式開工，預計將于今年夏季竣工，年底開始生產Model 3車型。業內人士曾分析表示，特斯拉國產后在華售價預計或將下降40%。去年被多番唱衰的特斯拉，快速開拓中國市場的同時，以245240輛全球新能源汽車銷量第一的成績，搜刮著全球新能源汽車市場的紅利。

然而，中國作為全球最大的新能源汽車市場，多家中國新能源汽車企業在全球新能源汽車銷量排行榜上緊隨特斯拉之后，但多數企業的利潤卻來自政府的補貼。

2018年政府補貼退坡導致大多數新能源汽車企業的凈利潤直線下滑甚至腰斬。其中，乘用車領域的比亞迪2018年前三季度總營收為889.81億元，同比增長20.35%；但凈利潤為15.27億元，同比下降45.3%。15.27億元凈利潤中，有14.52億元是與汽車相關的政府補貼金。商用車中，中通客車2018年前三季度凈利潤為3000萬~3500萬元，同比下降75.39% ~71.29%。中通客車對于利潤的下滑解釋為，這也是一個行業性問題，主要在于新能源客車補貼退坡，補貼退坡后社會購買力下降，造成了公司銷量下降。

曾經部分中國新能源汽車品牌熱衷于“性能趕超特斯拉”、“中國版特斯拉”等口號來宣傳自家的新產品，但是隨著特斯拉中國工廠落地，這些豪言壯語卻悄無聲息的消失于網絡。當曾經假想的競爭對手站在跟前時，這些中國新能源汽車企業卻掙扎于政府補貼退坡政策中。

2018年的新能源汽車補貼政策不僅下調了補貼額度，同時也提升了補貼的門檻，提高了產品續航里程和電池能量密度的要求。按照國家動力電池技術路線圖的規劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為300Wh/kg，系統220瓦時，預計2019年新能源汽車補貼還將提升電池能量密度和續航里程標準。

近幾年，在補貼政策的推動下，新能源汽車技術和產品實現快速發展和升級，但新能源汽車起火事故也在不斷增加。2018年年底，江淮汽車因為電池問題而召回電動車，電池技術問題引發的安全事故已經不屬于個例。

隨著中國新能源汽車保有量的增加，新能源汽車事故也必將水漲船高。但比亞迪股份有限公司高級副總裁廉玉波曾在鳳凰網汽車第十二季《趙福全研究院》中透露；“很多企業達標的方式是把隔膜紙做薄、把電池包殼體做輕、把熱管理系統簡化等，通過降低電池重量提高能量密度。電池單體能量密度并沒有改變。雖然表面上提高了電池系統能量密度，實際上卻犧牲了電池安全性。這也是2018年發生一系列電動車火災事故的原因之一。”

去年中國新能源汽車銷量突破百萬輛大關，依然穩坐全球第一大新能源汽車市場的寶座，但以國家財力補貼出的行業發展，并沒有表面繁榮。“活下去”仍然是中國大多數新能源汽車企業面臨的考驗。