2019年新能源車補貼政策落地了，總結起來可歸結為“補貼更少、門檻更高”這八個字。對于新能源汽車制造商而言，初期“躺贏”的時代結束了。

同時，以寶馬、奔馳、奧迪等為代表的傳統豪華汽車制造商開始“大象轉身”，朝中國市場瘋狂輸出高端電動車產品。中國品牌與外資品牌在新能源汽車領域貼身肉搏的時代來臨了。

在最新的這份新能源汽車補貼政策中，提到要“穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求”。因此，新政策中最顯著的一個數字變化是：續航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。并且補貼分級與金額均發生變化，純電動車補貼由2018年的6檔精簡為3檔。具體如下圖所示：

用一句話概括可以理解為，2019年純電動車最高補貼2.5萬元，插電式混動車最高補貼1萬元。

長期以來，企業向來“上有政策、下有對策”。根據續航分級補貼來押寶獲取最高收益的企業不在少數，而2019新政的到來，讓他們嘗到了“人算不如政策算”的滋味。

以A00級電動車長城歐拉R1為例，這臺NEDC工況續航達361公里的電動車在2018年可獲得4.5萬元的補貼。而在2019年的標準下則變成了1.8萬元，減少了2.7萬元。

“對于歐拉R1這類產品而言，原本是押寶300-399km區間的，但現在它就沒必要再為了提升一點續航從而大幅增加整車成本，”汽車行業分析師張嘯林認為：“因為在2019年標準下，‘361公里續航’和‘250公里續航’獲得的補貼是一樣的。它應該索性向著中低續航、經濟高效的方向發展，賣給經濟型用戶，保持企業利潤率。”

從乘聯會整理的近3年免征車輛購置稅新能源汽車目錄表里可看到，2018年比例最高的是續航里程300-399公里的車型，占比達42%；2017年比例最高的是150-199公里的車型，占比達48%。

結合補貼政策來看，2017年續航里程150-199公里和200-249公里的車型同樣可獲國家補貼3.6萬元，因此，幾乎沒有企業會為了同樣金額的補貼多花研發經費突破200公里續航。

同理，2018年300-399公里續航車型可獲得國家補貼4.5萬元，幾乎是最高檔的補貼層級，僅僅比最高檔（大于400公里）差5000元。

2017年的150-199公里檔位，和2018年的300-399公里檔位是車企經過計算得出的“甜蜜點”，即“收益最大化區間”。

2019年的“甜蜜點”在哪里？估計各車企目前正在進行討論。

針對上述現象，張嘯林向界面新聞記者打了個比方：“之前ADAS（注：高級駕駛員輔助系統，或可理解為自動駕駛領域）領域有個笑話。說ADAS創業公司不是to B，也不是to C，而是to VC。現在我把它改編一下，車企造電動車不是to B，也不是to C，而是to‘補貼’。”

不過，據界面新聞記者了解，即便是瞄準了“甜蜜點”，也鮮有新能源車企能夠盈利的——包括傳統車企和造車新勢力。

即便是在一臺車能獲得國補加地補達到8、9萬元的前兩年，主打經濟型新能源車的制造商們的利潤率仍然不佳。例如，北汽新能源EX3在2018年可獲得8.55萬元綜合補貼。而北汽新能源2018年凈利潤為1.57億元，扣除政府補貼7.77億元，則反而虧損了6億元多。

更不用提蔚來、小鵬、威馬這類仍處于“燒錢模式”的造車新勢力們了——如果硬要提的話，蔚來汽車2018年虧損96億元。

相比北汽新能源、蔚來等行業頭部企業，眾泰、知豆這類微型電動汽車品牌的日子或許更難過。根據搜狐汽車數據，知豆去年第四季度銷量還不到1000臺。

另一邊，對特斯拉Model S、即將到來的國產奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron等這類高端電動車而言，即便將來補貼降到零，它們或許仍有相對豐厚的利潤。

新政策還明確提出：地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

所幸，新政中為車企提供了3個月的“過渡期”。新政規定，3月26日至6月25日之間為過渡期，過渡期間地方補貼得以保留，期間不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼標準的0.1倍補貼，符合2019年要求的則按2018年對應標準的0.6倍補貼。

據界面新聞記者調查發現，抗壓能力較強的傳統車企巨頭普遍選擇在過渡期內自行補貼差價。如上汽榮威官方表示，在2019年3月27日至6月25日期間，榮威全系新能源車型將繼續保持2018年補貼后售價，由補貼退坡政策造成的影響將由榮威進行填補，消費者仍享受2018年全額補貼。

“現在eRX5的補貼政策依然還是沿用去年的，但6月之后應該就沒有了。”上汽榮威4S店銷售人員表示。

比亞迪在補貼退坡政策公布后立即宣布，將自行消化退坡帶來的成本上漲，不上調終端價格。上海一家比亞迪4S店銷售人員告訴界面新聞記者。目前，比亞迪終端店里銷售較旺的宋DM的補貼依然還是33000元，和去年一樣。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江認為：“此次退坡力度在預期之中，對企業的沖擊不算太大。”

同樣自掏腰包的還有廣汽新能源。3月26日晚間，該公司發布信息稱，即日起購買廣汽新能源以下車型，享國地補政策全額兜底：訂GE3 530，享國補6.6萬+地補2.47萬，共計9.07萬元補貼；訂GS4 PHEV，享國補2.2萬+地補1.1萬，共計3.3萬元。

按照最新的2019年國家新能源補貼政策，GE3 530純電動車型過渡期內能獲得的補貼約為5.4萬元，這就是說廣汽新能源需要填補3.6萬元差價。而過渡期后該車的補貼將僅剩2.5萬元，這與去年補貼相比減少了6.57萬元。顯然，這遠遠超出了單車的利潤空間。

一般來說，自主品牌的單車利潤普遍低于1萬元。這也就是說，每賣出1輛GE3 530，廣汽新能源可能要“倒貼”超過5萬元。“廣汽新能源起步較晚，目前在售的車型主要就是這兩款，而且銷量不算高。如果通過這一輪補貼退坡自己補差價帶來的價格優勢，可以打響市場知名度，提升市占率。”一名業內人士評論到。

除此以外，威馬汽車、東風日產等車企都給出了“保價政策”。

另一邊，也有抗壓能力較弱的新造車公司已經或明或暗地表示會漲價。