電動飛機可能會成為特種的未來。從理論講，電動飛機相比傳統(tǒng)飛機更安靜、更便宜、更環(huán)保。如果充電一次電動飛機能夠飛1000公里，它就可以完成今天近一半的商務飛行任務，讓全球特種碳排放削減15%。

電動汽車也一樣。事實上，電動汽車不只環(huán)保，而且它還是更棒的汽車。電機幾乎沒有什么噪音，能夠快速響應司機的命令。給汽車充電的成本比燒油便宜得多。電動汽車只有很少的活動部件，維護成本更低。

為什么電動汽車還沒有普及呢？因為電池太昂貴，購買電動汽車的前期投入比相似的汽油汽車更大。除非你老是開著汽車，否則省下的汽油錢還不夠彌補前期支付成本的。簡單來說，電動汽車仍然不夠經濟。

按重量或者體積計算，目前的電池還無法用來驅動客機。人類需要在電池技術上取得突破，然后它們才能真正流行。

電池便攜設備改變了我們的生活，但電池受到物理原理的限制。1799年，人類發(fā)明第一塊電池，自此之后的兩個多世紀，我們不斷研究，但是科學家仍然無法完全理解設備內部到底發(fā)生了什么。我們只是知道，如果想讓電池再次改變我們的生活，有三個問題需要解決：功率（power）、能量（energy）和安全（safety）。

沒有萬能鋰電池

每一塊鋰電池都有兩極：陰極和陽極。大多鋰電池的陽極是用石墨制造的，陰極卻有多種不同的材料，具體要看電池用在哪里。從下面這張圖中，你可以看到不同的陰極材料對電池性能的影響。

功率的挑戰(zhàn)

許多時候，我們經常會將“Energy”和“Power”混用，不過放在電池上，二者的含義有點不同。Power代表能量的釋放速度。我們管它叫功率。

如果想讓商務噴氣式飛機充電一次飛1000公里，需要強大的電池，在非常短的時間內釋放足夠大的能量，在起飛時尤其如此。所以說，光是在電池中存儲大量能量還不夠，還要以很快的速度釋放。

如果想解決功率問題，就要深入了解一些商務電池的內部結構。我們總是炒作新電池技術，主要是因為我們沒有深入觀察內部細節(jié)。

在我們使用的電池中，最常見的化學物質是鋰離子。大多專家認為，在未來10年甚至更長的時間內，沒有其它化學物質可以擊敗鋰最子。鋰離子電池有兩個電極（陰極和陽極），還有一個分離器（一種傳導離子而非電子的材料，可以防止短路），分離器放在中央，還有電解液（通常是液體），它讓鋰離子在兩極之間來回流動。當電池充電時，離子從陰極流向陽極，當電池放電時，離子向相反的方向移動。

我們不妨將它想象成兩塊面包，左邊一塊是陰極，右邊一塊是陽極。我們不妨假定陰極是由鎳、錳、鈷片（NMC）組成的，陽極是由石墨組成的，它相當于讓碳原子一層一層疊加。

在放電狀態(tài)下，NMC面包在夾層之間會有鋰離子夾心。電池充電時，鋰離子從夾層中提取，被迫穿過液體電解質。分離器確保只有鋰離子能穿過石墨層。當電池完全充滿電，陰極不會有再有任何鋰離子，它們全都整齊排列在石墨塊之間。當電池釋放電能時，鋰離子向陰極回流，直到陽極沒有任何鋰離子。此時我們就要再次給電池充電了。

從本質上講，電池的功率是由處理速度的快慢決定的。要想加快速度沒有那么簡單。將鋰離子從陰極中抽取，如果速度太快，層會受損。正因如此，手機、筆記本、電動汽車使用時間越長，電池壽命也全變短。每一次充電放電，都會讓“面包塊”變得脆弱。

許多公司正在尋找更好的解決方案。有一種構想是這樣的：用結構更堅固的物質替代電極層。例如，瑞士電池公司Leclanché正在開發(fā)一種技術，它用磷酸鐵鋰（LFP）作為陰極，擁有橄欖石型結構，用鋰鈦氧化物（lithium titanate oxide，LTO）作為陽極，它擁有尖晶石型結構。用這樣的材料制作電池，鋰離子流動效率更高。

目前Leclanché已經將自己的電池裝進無人駕駛叉車，9分鐘就能充滿100%的電量。對比特斯拉超級充電器，它給特斯拉汽車充滿50%的電量大約要10分鐘。在英國，Leclanché正在部署，想將自己的電池裝到快速充電電動汽車上。電池裝在充電站，緩慢從電網(wǎng)吸收電量，直到完全充滿。當汽車入站，電池會給汽車電池快速充電。當汽車離開，充電站的電池又開始充電。

Leclanché’s的研究向我們證明，人類完全有可能找到更好的電池化學物質，增強電池功率。不過到目前為止，人類還沒有找到能量釋放足夠快、可以滿足商務飛機需要的電池。一些創(chuàng)業(yè)公司正在開發(fā)小型飛機，最多可以坐12人，它們可以安裝能量密度更低的電池，或者是電力混動飛機，當飛機起飛時用燃油，巡航時用電池。

可惜，雖然研究的公司很多，但沒有一門技術接近商用。卡耐基梅隆大學電池專家Venkat Viswanathan說，純電動商務飛機需要的電池可能還要幾十年才能研究出來。

能量挑戰(zhàn)

Model 3是特斯拉最便宜的汽車，起步價35000美元。汽車裝備50千瓦時電池，成本大約8750美元，占了汽車總價的25%。

相比前幾年，這樣的成本已經降了很多。根據(jù)彭博新能源財經的報告，2018年鋰離子電池的平均成本大約是每千瓦時175美元，2010年約為1200美元。

按照美國能源部的計算，一旦電池成本降到每千瓦時125美元，擁有并使用一輛電動汽車的成本就會汽油汽車低，至少在全球大多地區(qū)如此。并不是說到時在所有細分市場及主要市場，電動汽車會全面戰(zhàn)勝汽油汽車，比如，長續(xù)航卡車用電池驅動還不是很合適。不過如果到了這一轉折點，大家選擇電動汽車就會變得更容易，因為從經濟角度看已經可以接受了。

要想達到這一轉折點，有一個辦法就是增加電池的能量密度，向電池組擠入更多的千瓦時。從理論上講，我們在電池化學方面是可以做到的，要么增強陰極的能量密度，要么增強陽極的能量密度，要么同時提升。

在商用材料中，能量密度最高的陰極是NMC 811（數(shù)字代表鎳、錳和鈷的比例）。不過這種電極仍然不完美。最大的問題是電池的充放電循環(huán)次數(shù)相對較少，然后就沒法用了。不過專家預測，在未來5年內，行業(yè)研究人員將會解決NMC 811問題。如果真的做到，使用NMC 811的電池能量密度將會提高10%甚至更多。