丘吉爾曾經(jīng)在《至暗時刻》里寫道：沒有最終的成功，也沒有致命的失敗，重要的是繼續(xù)前進(jìn)的勇氣。在我看來，氫燃料電池汽車便是在成功與失敗的結(jié)果中沉浮，不知所謂結(jié)局，卻好在繼續(xù)前進(jìn)著。而現(xiàn)在，它看到了更多的希望。

其一是最嚴(yán)“國六”標(biāo)準(zhǔn)來了。“國六”標(biāo)準(zhǔn)是中國在2017年底結(jié)合歐洲和美國等標(biāo)準(zhǔn)制定的，比“國五”標(biāo)準(zhǔn)的二氧化碳排放限值加嚴(yán)50%，總碳?xì)浠衔锱欧畔陆?0%，氮氫化物排放限值加嚴(yán)42%等。

從限值水平來看，“國六”（a）標(biāo)準(zhǔn)階段限值略嚴(yán)于歐洲第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)限值水平；“國六”（b）標(biāo)準(zhǔn)階段限值基本相當(dāng)于美國Tier3排放標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的2020年平均限值。

對車企們來說，“國六”標(biāo)準(zhǔn)使得大家不得不在發(fā)動機(jī)與熱效率上下功夫，同時，搭載輕混系統(tǒng)，發(fā)展新能源汽車更是成為一條必須要走的路，其實，這也是氫燃料電池汽車的機(jī)會。

其二是今年國家宣布對于新能源汽車的補(bǔ)貼減少，補(bǔ)貼對于續(xù)航里程小于250公里的車輛直接取消補(bǔ)貼，對于續(xù)航400公里的車輛補(bǔ)貼直接減半。

但好消息是，目前國家對燃料電池車的補(bǔ)貼基本不變，也就是說新能源汽車補(bǔ)貼退坡對于氫燃料電池汽車并不會有太大的影響。

顯然，一直以來便是借勢發(fā)展的氫燃料電池汽車又一次聚焦了大家的目光，尋得了新的機(jī)會。

眾所周知，氫燃料電池具有環(huán)保性能、轉(zhuǎn)化效率高、能量密度高等優(yōu)勢，同時，氫作為世界上最豐富的元素之一，可以直接純天然獲取，這樣的獲取方式與電能有著根本的差距，畢竟電能需要建設(shè)龐大的水利、風(fēng)力發(fā)電設(shè)備來轉(zhuǎn)化。

再者，氫燃料電池還可以彌補(bǔ)純電動汽車?yán)m(xù)航里程和充電慢的短板，并且氫燃料電池在排放方面是只排放水的，能大大提高車輛的環(huán)保性能。

而燃料電池汽車不同于純電動汽車的是，它實現(xiàn)了上游發(fā)電和終端用電在時間上的“分離”，進(jìn)而使得氫能相比于波動性較大的風(fēng)能和太陽能(純電動車技術(shù)路線)的互補(bǔ)能力更強(qiáng)。

因此，發(fā)展氫能和氫燃料電池具有巨大的能源戰(zhàn)略意義。

從全球范圍來看，世界主要發(fā)達(dá)國家從資源、環(huán)保等角度出發(fā)，都十分看重氫能的發(fā)展，目前氫能和燃料電池已在一些細(xì)分領(lǐng)域初步實現(xiàn)了商業(yè)化。

美國能源部2019年3月發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，目前美國有超過6500輛燃料電池汽車在路上行駛。

近日，德國工業(yè)企業(yè)博世公司宣布將與瑞典燃料電池技術(shù)公司Powercell合作生產(chǎn)用于電動車的氫燃料電池。博世公司表示，博世將進(jìn)軍電動車氫燃料電池市場，并借此推動制造業(yè)發(fā)展。

當(dāng)然，作為新能源汽車的一個重要方向，我國正在大力鼓勵、支持和積極推動國內(nèi)燃料電池的發(fā)展，近兩年我國氫燃料電池液發(fā)展迅猛，氫燃料電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)布局正不斷優(yōu)化。

而與國際先進(jìn)國家相比較，我國氫燃料電池技術(shù)水平仍存在較大差距。一方面，相關(guān)技術(shù)還處于工程化開發(fā)階段，與標(biāo)桿產(chǎn)品相比，可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術(shù)性指標(biāo)還存在較大差距；

另一方面，盡管我國擁有數(shù)量較為豐富的專利，但涉及核心技術(shù)相對較少。

此外，像氫燃料電池的汽車的投入使用，加氫站是必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施，若不能形成一定的規(guī)模，后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車的普及應(yīng)用。

現(xiàn)階段存在的問題便是，現(xiàn)存運營的加氫站供應(yīng)能力還是嚴(yán)重不足的，截止到2018年底，國內(nèi)建成在運營的加氫站僅共計23座，目前在建數(shù)量40余座。

那阻礙加氫站的規(guī)模化建設(shè)的原因又是什么呢？主要有這樣幾點。

第一是成本問題。先說建設(shè)成本，目前我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右，即便有政府補(bǔ)助，其建設(shè)成本依舊高昂。

成本很大一部分是設(shè)備，還涉及到用地問題，國內(nèi)建設(shè)加氫站所需的核心設(shè)備大多都依賴進(jìn)口，自身缺乏加氫站所需相應(yīng)成熟量產(chǎn)的零部件設(shè)備，直接導(dǎo)致加氫站的建設(shè)成本居高不下。

再就是運營及維護(hù)成本。在氫燃料電池車沒有達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)的情況下，加氫站的運營成本也會特別高。

一方面，氫燃料電池汽車擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的前提之一是要有相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施配套，但反過來，車未達(dá)到規(guī)模前又會制約加氫站建設(shè)的積極性。

第二是加氫站盈利難。一座加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫的“規(guī)模效應(yīng)”來平衡收支并獲利,但中國燃料電池汽車還在起步階段，顯然不能立即收到成效。

而且，加氫站的盈利主要與氫氣價格及氫燃料汽車運行狀況有關(guān)：氫氣價格占加氫站運營成本較大部分，而在一些缺乏氫氣來源的地方氫氣成本更高；氫燃料汽車每天運行多遠(yuǎn)、需要加多少氫氣都影響著加氫站盈利情況。

第三是國內(nèi)對加氫站的建設(shè)審批缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系。在加氫站規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管相關(guān)方面的制度也不健全,目前加氫站的建設(shè)規(guī)劃主要依靠各地方政府推動執(zhí)行,審批流程少則半年,多則兩年，這在一定程度上也影響到了加氫站的建設(shè)普及速度。

加氫站之于燃料電池汽車，猶如加油站之于傳統(tǒng)燃油汽車、充電站之于純電動汽車，其重要性不言而喻。

氫燃料電池汽車的普及與應(yīng)用離不開加氫站的建設(shè)，但一切都要建立在安全可行的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格加氫站選址、嚴(yán)格制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與管理規(guī)范。

有專家預(yù)測，燃料電池汽車商業(yè)化時代已經(jīng)到來。英國披頭士約翰·列儂則曾說：所有事到最后都會是好事。如果還不是，那它還沒到最后。

而對于氫燃料電池汽車來說，或許現(xiàn)今仍舊困難重重，但未來車用能源中，氫燃料電池汽車與純電動汽車將并存互補(bǔ)的藍(lán)圖，已然展開。