新能源汽車補貼退坡前夜，由補貼推動而高速發(fā)展的中國動力電池行業(yè)也將面臨新一輪洗牌。

6月24日，工信部發(fā)布公告稱，自6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》（下稱《規(guī)范》），同時廢止第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄。

“取消電池白名單是新能源重大利好，有利于行業(yè)充分競爭，有利于更強的產業(yè)鏈體系建設，有利于國際車企的新能源車型在中國市場投放，也有利于自主品牌降低成本、取得更好的電池資源。”6月25日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，國內動力電池領域將迎來新一輪的競爭。

隨著新能源補貼將在2020年底完全退出，在中國這個全球最大的新能源汽車戰(zhàn)場上關于動力電池的競爭，目前已有的寧德時代和比亞迪的“雙寡頭”格局將遭到日韓企業(yè)的沖擊，同時掌握強勢話語權的主機廠也在向上游延伸，這讓市場空間本就狹小的二三梯隊企業(yè)，處境更加艱難。

據(jù)高工鋰電產業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，今年前5月，動力電池裝機量共23.41GWh。-甘俊攝

政策導向轉為市場導向

《規(guī)范》于2015年3月發(fā)布，被業(yè)內認為是進入動力電池行業(yè)的門檻。《規(guī)范》對電池企業(yè)的產能和技術水平提出了要求，并強調進入目錄的電池企業(yè)名單將作為相關政策支持的基礎性條件，而“相關政策支持”指向的是新能源汽車補貼。

隨后，工信部在2015年10月和12月、2016年4月和6月先后公布的四批目錄，該目錄被業(yè)內俗稱為電池“白名單”。但是，值得注意的，入選的57家企業(yè)均為本土企業(yè)，而將此前上汽、長安、奇瑞等多家車企使用的松下、三星、LG等日韓電池企業(yè)排除在外。

在白名單公布初期，名單內的動力電池企業(yè)被認為與新能源補貼強相關，該目錄被認為是給本土電池企業(yè)設立保護墻，在新能源汽車“補貼時代”給本土企業(yè)提供發(fā)展空間，以此推動本土電池技術的進步，追趕國際領先水平。

在目錄公布之后，車企開始尋找本土電池企業(yè)作為供應商，日韓電池也暫時退出中國市場。

“目錄發(fā)布的時間已經比較久了，這四批表單中符合規(guī)范條件的企業(yè)中的部分企業(yè)已經破產或者已經不存在了。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教對21世紀經濟報道記者表示。

多位電池企業(yè)人士告訴21世紀經濟報道記者，目錄的取消不會改變行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。

“行業(yè)規(guī)范的要求實際上落地起來沒有規(guī)定中那么嚴格，事實上從去年開始就沒有執(zhí)行了，行業(yè)內大家都很清楚，只是官宣了而已。不少沒有使用目錄的電池，通過了工信部的產品目錄，可以申報新能源補貼。”6月27日，一位電池企業(yè)高層對21世紀經濟報道記者表示。例如，近兩個月沖進月度裝機量前十的聯(lián)動天翼，并未在進入“白名單”的57家企業(yè)之列。

不過，有業(yè)內人士認為，廢止目錄從政策放開了準入，但更加強調事中事后管理，更加有利于市場競爭在行業(yè)發(fā)展中的作用。

二三梯隊企業(yè)持續(xù)洗牌

據(jù)高工鋰電產業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，今年前5月，動力電池裝機量共23.41GWh，其中，寧德時代的裝機量為10.4GWh，市占率為44.6%，比亞迪的裝機量為6.9GWh，市場占有率為29.5%，而國軒高科前5月裝機量為1.3GWh，市占率5.5%。而排名第4的力神前5月裝機量為0.55GWh，僅為寧德時代的1/20。

也就是說，寧德時代和比亞迪占據(jù)了74%的市場份額，而前三家企業(yè)的市占率約為八成，呈現(xiàn)出“二八定律”。

在市場上回歸理性的趨勢下，頭部企業(yè)、二三線梯隊企業(yè)的市場爭奪戰(zhàn)略已經出現(xiàn)變化。“頭部企業(yè)加緊擴充產能、擴大供貨企業(yè)，以進一步提升市場份額；二三線梯隊電池企業(yè)則篩選少數(shù)優(yōu)質客戶進行戰(zhàn)略合作。”有業(yè)內人士對21世紀經濟報道記者表示。

值得注意的是，從今年1-5月各月的裝機量排名來看，前三名位次固定，分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科。但4—10名的位次的變化極大，呈現(xiàn)出一種混亂的格局。

“有的企業(yè)這個月還在前5，下個月就跌到20名左右。這是因為大部分企業(yè)都依賴一家主機廠。如果主機廠的銷量不好或者調整產能，電池廠的業(yè)績就會出現(xiàn)很大的波動。而一旦這個主機廠找到了其他電池企業(yè)，這個電池企業(yè)的經營就會非常困難。”6月26日，一家電池企業(yè)的高層對記者表示。

事實上，在今年5月裝機量前10的電池企業(yè)中，比亞迪、聯(lián)動天翼、時代上汽、多氟多、中航鋰電都只依靠向一家企業(yè)供應電池，就進入了榜單。

“電池廠綁定一個靠譜的整車廠客戶，就能過得不錯。有兩個客戶，就能過得很好。”上述電池企業(yè)高層對記者進一步表示。

事實上，在中國動力電池行業(yè)發(fā)展初期，涌現(xiàn)了一大批電池企業(yè)，但在過去數(shù)年間市場已經進行過一輪出清。有的企業(yè)已經倒下，昔日行業(yè)第三的沃特瑪，由于盲目擴張在2018年深陷債務危機，瀕臨破產。河南環(huán)宇電源也在2018年11月申請破產清算。有數(shù)據(jù)顯示，2016年中國動力電池企業(yè)數(shù)量為155家，2017年降為約130家，2018年則只剩下了100多家。而在未來幾年，這一數(shù)字還將繼續(xù)下降。

目前，我國動力電池行業(yè)格局正處于劇變時期。一方面，日韓電池企業(yè)正在加快重返中國市場的節(jié)奏，開始與中國汽車廠商頻繁接觸，不久前，吉利與LG化學宣布成立新的合資公司，這釋放出中韓企業(yè)新的電池合作項目落地的信號；另一方面，整車廠欲掌握在電動車行業(yè)的控制權，提高在供應鏈體系的議價能力，開始自己涉足電池制造，來完善產業(yè)鏈的布局。在多重壓力之下，二三梯隊電池企業(yè)的生存境況將更加嚴峻。

整車廠要求穩(wěn)定、安全、產品品質高的貨源，在過去幾年中國新能源汽車快速發(fā)展的幾年間，更多資源傾向于頭部企業(yè)。而比亞迪以前是自產自銷，于是寧德時代成為了車企的香餑餑，幾乎和所有的主流車企簽下了戰(zhàn)略合作協(xié)議。寧德時代逐漸掌握了市場話語權，二三梯隊電池企業(yè)的車企資源匱乏。

不過，這一現(xiàn)象正在發(fā)生變化。“整車廠慢慢發(fā)現(xiàn)，在只有一家電池廠的時候，自身的議價能力就會下降。所以，不少主機廠都在有意識的培養(yǎng)B點供應商，來提高自己在電池的話語權。以前主機廠都不會搭理我們，但從去年開始，我們明顯感覺到他們開始樂意和我們接觸。”6月23日，一位電池企業(yè)高層對記者表示。

不過，雖然這給了二三梯隊企業(yè)新的發(fā)展空間，但想要在數(shù)十家電池企業(yè)的混戰(zhàn)中突圍充滿挑戰(zhàn)。國軒高科董事長楊續(xù)來認為，二三梯隊的企業(yè)并非沒有機會。

“電池廠在競爭格局里的核心是自己水平要夠硬。電池行業(yè)的重點是品質、成本和技術升級，這是行業(yè)關注的共性問題，把握好這幾個點再綁定整車廠，就有市場機會。”楊續(xù)來表示。