近日，日本媒體和評論認為，中國從今年開始實施的雙積分法規(guī)給日系車很多壓力。今年1-4月，一汽豐田生產(chǎn)新能源汽車4232輛，廣汽本田生產(chǎn)906輛，東風日產(chǎn)生產(chǎn)900輛。

為了滿足新法規(guī)規(guī)定，各家日系品牌都需要迅速提高新能源汽車的生產(chǎn)比例，其中穩(wěn)定的車載電池供應是日系車企面臨的緊急課題。

眾所周知，液體鋰離子電池由索尼在1991年率先實現(xiàn)商品化，被認為是日本的“家傳之寶”。2011年起，韓國廠家迅速成長，全球市場形成了松下、LG化學、三星SDI等日韓企業(yè)的競爭局面。當時，日本市場上多數(shù)看法認為“中國制造的車載電池安全性和可靠性得不到保證”。然而，現(xiàn)在越來越多的日系車廠不得不開始采用中國本地電池廠家的產(chǎn)品。

其中一個主要原因是過去外資電池廠家未被納入補貼對象范圍。在“擁有鋰電池市場即擁有純電動車市場”的認知背景下，中國政府制定了向指定廠家提供搭載鋰電池的新能源車補貼政策。2016年有57家本地電池廠商入選了補貼名單。

受該政策影響，三星SDI和LG化學中國工廠的開工率一時間下滑到不足10%，SKInnovation干脆關閉了北京的工廠。松下的大連工廠則不再生產(chǎn)面向中國市場的車載電池。直到現(xiàn)在，外資鋰電池廠家進入中國乘用車市場的門檻仍然比較高。

不過，從2017年開始，中國政府允許外資進入車載鋰電池領域，2019年公開的《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》更是將車載鋰電池列入了鼓勵外商投資的產(chǎn)業(yè)分類中。同時，隨著新能源汽車補貼政策的中止，曾經(jīng)是外資電池廠商準入障礙的補貼名單也將在2021年廢除。

然而，大規(guī)模擴產(chǎn)鋰電池需要巨額資金，回收周期也長。外資鋰電池廠商難以在產(chǎn)能和成本方面趕超中國本地電池廠商。從今后豐田在中國的鋰電池需求量來看，光靠松下一家并不能完全保證供應。在這種情況下，豐田決定從中國多家廠商采購鋰電池。

第二個原因是中國本地電池廠商的發(fā)展。中國國內對鋰電池的需求推動了電池廠商向世界頂級水平發(fā)展。2018年，寧德時代、BYD等中國7家電池廠商進入了全球鋰電池出貨量前十。尤其是成立只有7年的寧德時代，甚至超過松下連續(xù)兩年排名世界第一。媒體認為，2012年跟BMW的合作是寧德時代技術水平和品牌力提升的重要轉折點。

寧德時代還從2018年起開始向戴姆勒和大眾供應鋰電池。同時，由于在高安全性、可靠性的鋰電池研發(fā)和嚴峻條件下的極限測試方面取得長足進展，寧德時代獲得了越來越多的品質要求嚴格的日系客戶訂單。現(xiàn)在，寧德時代分別和中國國內五個主要汽車集團成立了負責車載電池研發(fā)的合資公司，同時向包括外資在內的30家以上的汽車廠商供應電池。

與寧德時代采用和汽車廠商橫向分工戰(zhàn)略不同，在鋰電池領域世界排名第三的BYD采取了向其自主品牌的新能源車提供電芯的垂直管理戰(zhàn)略。BYD通過電芯、電池包、BMS、整車的整個價值鏈閉環(huán)管理，實現(xiàn)了低成本生產(chǎn)。2019年，BYD決定將鋰電池業(yè)務獨立出來，進一步提高生產(chǎn)能力以及擴大外部客戶銷售等，加快鋰電池業(yè)務的發(fā)展。

另一方面，2019年中國政府對新能源汽車的補貼金額比上一年度大幅減少。由于只要搭載續(xù)航距離較長的電池，就能獲得大額補貼，新能源車廠商都傾向于向大型電池廠集中采購鋰電池。從2019年1-5月中國鋰電池市場份額來看，第一位的寧德時代和第二位的BYD份額加起來占了75%，儼然成了業(yè)界寡頭。

目前，寧德時代的工廠就算24小時開工，都滿足不了訂單量。而且，寧德時代總裁曾毓群接受媒體采訪時，沒有絲毫對自身發(fā)展的自滿，反而強調一旦沒有政府補貼政策時，必須有和外資電池廠商正面競爭的危機感，需要不斷提升技術能力。

實際上，這幾年鋰電池產(chǎn)業(yè)隨著制造技術的進步，已經(jīng)發(fā)展成為和液晶面板一樣需要巨額設備投資的裝置產(chǎn)業(yè)。擁有雄厚資金實力的中國企業(yè)在政府的支持下，迅速擴大生產(chǎn)能力，展現(xiàn)了趕超具有技術優(yōu)勢的日韓企業(yè)的勢頭。

在中國，多數(shù)鋰電池廠商同時追求質量和規(guī)模，真正具有高技術水平的廠商比較有限。這次豐田選擇和兩家中國電池廠商合作，對中國大型電池廠商來說，邁出了提高全球競爭力的一大步。