近日，北京威卡威汽車零部件股份有限公司（以下簡稱“京威股份”）因終止重大資產重組不及時發布信息告知公眾違反深交所規定收到深交所監管函。而這一重大資產重組是指京威股份收購江蘇卡威（即“江蘇卡威汽車工業集團股份有限公司”）議案擱淺。

　　今年2月，京威股份宣布，正在籌劃以30億元的價格收購江蘇卡威剩余的65%股權，收購完成后，江蘇卡威將成為京威股份的全資子公司。為此，京威股份從2月1日開始停牌，但直到5月2日股票復牌，歷時3個月收購議案以失敗告終。

　　事實上，此次京威股份啟動議案收購江蘇卡威，被業界視為京威股份獲得汽車生產資質，向新能源整車企業轉型的關鍵。對于此次收購議案終止的原因，京威股份在公告中稱，“經公司與標的公司反復溝通與磋商，交易雙方在業績承諾方面未達成一致”，但就江蘇卡威給出的業績承諾，京威股份并未公布。

　　就終止收購議案是否會影響京威股份進軍新能源造車領域的步伐，如何解決“缺乏生產資質”的問題？《中國經營報》記者多次致電致函京威股份，其董秘辦工作人員表示，采訪函已經遞交到相關部門，但由于北京基地搬遷比較忙碌，未對接上相關人員。截至發稿尚未得到回復。

　　對此，資深財務與審計總監、財稅與投行專家宋文閣表示，因為信息披露錯誤被深交所發監管函，表明這個公司的信息披露是不規范的，企業內部控制有瑕疵，公司的法人治理結構可能存在缺陷。

　　“買殼”造車的計劃擱淺

　　此次重大資產重組，京威股份擬發行股份購買卡威專汽（原“江蘇卡威專用汽車制造有限公司”）和文安鋼鐵（原“河北新武安鋼鐵集團文安鋼鐵有限公司”）分別持有的標的公司江蘇卡威55%的股權和10%的股權，加上此前京威股份已經持有的江蘇卡威35%的股權，若交易完成后，江蘇卡威將成為京威股份全資子公司。

　　然而歷時3個月，這一重大資產重組最終以“擱淺”告終。隨著收購議案的終止，原收購標的公司江蘇卡威也暴露出一系列問題。

　　4月9日，在中機車輛技術服務中心發布的“關于擬上報《特別公示車輛生產企業（第3批）》的通知”中江蘇卡威赫然在列，“特別公示企業”是指2016年、2017年連續兩年不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業。一旦經由工信部正式審批，根據汽車行業退出機制，位列名單當中的機動車企將進入為期兩年的退市公示期。

　　所謂“不能維持正常生產經營的企業”是指連續2年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）的生產企業。

　　5月8日，從工信部發布《特別公示車輛生產企業（第3批）》來看，江蘇卡威“幸運”的逃過一劫，然而不容忽視的是江蘇卡威占據多項生產資質不作為的現實。就工信部發布了《關于2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》來看，江蘇卡威乘用車產量僅為110輛。由于江蘇卡威是非上市公司，其他車型每年的產銷量幾乎成謎。

　　從產銷量和品牌、市場影響力來看，江蘇卡威并不是市場上的“優質”企業，甚至還時不時傳出拖欠員工工資的丑聞，那為什么京威股份愿意出資收購？

　　據了解，江蘇卡威先后獲得的燃油車資質以及純電動、混合動力汽車生產資質。在宋文閣看來，京威股份原就持有江蘇卡威35%的股權，此次籌劃收購意在購買其生產資質，即江蘇卡威已獲得的新能源牌照。京威股份董秘曾在回復投資者問題時表示：“業務板塊的布局不應只看中效益，江蘇卡威有其自身的優勢條件，比如生產資質條件比較優越等。”

　　此次收購計劃“擱淺”，盡管京威股份在公告中表示：“目前公司生產經營情況正常，本次終止籌劃重大資產重組不會對公司的發展戰略、經營規劃造成不利影響。”但“汽車生產資質”又無下文。

　　“卡”在整車生產資質上？

　　以零部件起家的京威股份，自2015年進入新能源汽車領域以來動作頻頻，先后對長春新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“長春新能源”）、江蘇卡威、深圳市五洲龍汽車有限公司（以下簡稱“深圳五洲龍”）等新能源產業鏈上的企業進行股權收購，但時至今日，京威股份仍未獲得汽車生產資質，面臨“巧婦難為無米之炊”的窘境。

　　2015年京威股份以戰略投資者的身份出資2億元認購了長春新能源20%股權，2016年6月，京威股份以10.5億元購買了江蘇卡威35%的股權。當月，京威股份公告稱，以5.52億元收購了深圳市五洲龍48%的股權。

　　除了參股整車生產企業，京威股份也不斷投資動力電池、在國外投資建廠，2017年3月京威股份出資5.4億元設立寧波京威動力電池有限公司，2017年京威股份在德國投資建設10萬臺高端電動汽車研發生產基地項目獲得北京市商務委員會《對外投資批準證書》。

　　“萬事俱備，只欠東風”，不斷通過“買買買”布局新能源汽車的京威股份面臨最現實的問題就是汽車生產資質。據了解，汽車生產資質分為“傳統整車生產資質”和“新能源汽車生產資質”。事實上，單純獲得汽車生產資質并不意味著汽車制造商可以生產銷售汽車，還要考慮工廠是不是可以具體投產上市，具體車型能不能組織生產，需要將車型設計參數提交工信部考核并列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》。

　　現實情況是新能源造車領域雖然涌入大批企業，但是拿到發改委純電動乘用車生產資質的企業確是少之又少，僅有北汽新能源、奇瑞新能源、長江汽車、前途汽車等為數不多的企業。

　　汽車行業分析師萬春雷在接受記者采訪時表示，既然是“生產資質”而不是“資本資質”就說明獲得不容易，企業只有設備沒有技術不行，沒有人員、產業鏈、市場供銷鏈也不行，再有錢這個東西也是不可能給你的。

　　借貸投資吞噬凈利潤

　　目前來看，京威股份從汽車零部件制造商向新能源汽車制造商轉型的路似乎走的并不平順。京威股份旗下參股公司深圳市五洲龍、江蘇卡威2016年、2017年連續兩年發生虧損，長春新能源2017年虧損5342.32萬元，凈利潤同比下降328%。其中參股公司深圳五洲龍公司還曝出“騙補”。

　　雖然在新能源造車領域已投資超百億元，但由于造車行業獨有的投資大、收益慢的特點以及參股公司“騙補”、經營不佳等情況，參股公司尚未貢獻利潤。

　　2017年，京威股份實現了營業收入56.89億元，同比增長18.20%；實現凈利潤3.17億元，同比下降50.16%。對于凈利潤下降，京威股份表示：“主要系報告期內融資規模擴大以致財務成本上升以及人工、折舊費用加大影響所致。”

　　值得關注的是，2017年京威股份財務費用為2.25億元，較上年同期增長78.88%。京威股份2017年12月發布的一則公告顯示，截至2017年11月30日，京威股份2017年累計新增借款金額為11.87億元，累計新增借款占上年末凈資產的比例為24.51%；未審計的借款余額為42.87億元，已接近2016年末凈資產金額。宋文閣表示，按照目前的資產負債率52%來說，資本結構應當是穩健的。

　　快速增長的財務費用凸顯的是京威股份對資金的饑渴以及在新能源汽車領域快速的擴張步伐。5月15日，京威股份發布公告，對外出售所持有的福爾達100%的股權、福宇龍100%、福太隆54.4%的的股份。據了解，到這三家公司主要經營汽車零部件，盈利能力可觀，福爾達、福宇龍、福泰隆2017年凈利潤分別為1.94億元、0.63億元、0.17億元。京威股份表示，此次股權出售將有利于提升公司整體運營和管理效率，優化公司資產負債結構。

　　不比汽車零部件制造銷售，新能源造車是一場“持久戰”，無論是錢、資質還是技術，對京威股份來說都是繞不開的“考驗”。