“推動加氫設施建設”在2019年首次被寫進兩會政府工作報告，3月28日，國務院總理李克強同出席博鰲亞洲論壇2019年年會的工商、金融、媒體、智庫代表舉行對話會，李克強在會上回應日本豐田汽車董事長內山田竹志合作意愿時稱，中國愿意發展氫能源汽車。

李克強曾在2018年5月訪日期間參觀豐田汽車北海道廠區，還在豐田氫燃料電池車“MIRAI”前駐足觀察。李克強在對話會上對當時豐田公司的盛情接待表示感謝，并稱中國擁抱新一輪的產業革命，希望日本將已經取得成效的成果和中國市場結合，中國對此持開放態度。

氫燃料電池汽車被業界視作新能源汽車的終極技術方案，在客車、物流車等商用車領域應用前景廣泛，這類汽車能量來源清潔，加氫速度快，續航里程與燃油汽車相當，可達700公里。

日本在這方面走在全球前列，根據國泰君安證券在3月發布的一份研報，日本在2013年將發展氫能源作為國家戰略，豐田、本田兩家車企先后將氫能源汽車“Miral”和“Clarity”投放市場。截至2017年底，日本公共加氫站數量共有91座。

相比之下，中國的氫燃料電池汽車的國際地位遠不如純電動汽車。中國科學院院士歐陽明高在3月30日的一場公開論壇上表示，目前國內燃料電池發動機的技術與國外還有差距，預計5年時間可以并駕齊驅。更落后的是制氫能力，目前成本高，效率低，“使用的還是一百年前的技術”。歐陽明高預計，中國制氫、運氫、儲氫的技術完全成熟要到十年之后。

張家港氫云新能源研究院院長魏蔚告訴財新記者，要想推動技術走向成熟，降低成本需要更大的市場來支持。以制氫為例，日本在澳大利亞開設的褐煤制氫基地每日可生產770噸氫氣，這部分氫氣大約能為30萬至40萬輛乘用車添加氫氣，或提供3至4萬輛重卡使用。魏蔚稱，在這樣的市場下，成本才會逐步降低。但國內市場目前遠遠不能支撐這樣的制氫產量，目前國內氫燃料電池汽車總數僅三千余輛。

為了提高保有量，對氫燃料電池汽車的補貼刺激預計仍將持續。3月26日，財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），純電動汽車退補明顯，燃料電池汽車補貼標準將另行說明。此前財政部在《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方針》中稱，燃料電池汽車在2020年前不實行補貼退坡政策。