目前，動力電池報廢期已經到來，回收領域的百億規模市場也將開啟，但電池回收體系仍相對混亂。如何讓每一塊“退役”的動力電池找到最終歸宿，是當前業內思考的問題。

有業內人士表示，“電動汽車的使用壽命一般是5-8年，這意味著第一波動力電池回收潮已經到來，但我們目前還沒有系統的回收渠道，不知該如何下手。”

“5-8年”被認為是新能源汽車動力電池的普遍壽命。如果按照2014年我國新能源汽車開始快速增長這一節點計算，第一批規?；膭恿﹄姵匾堰M入淘汰臨界點。公安部數據顯示，截至2018年底，我國新能源汽車保有量為261萬輛（其中純電動汽車為211萬輛）。今年被認為是國內動力電池回收行業爆發元年，預計到2020年新能源汽車的動力電池退役量將達到20萬噸以上。

不過，現實生活中卻沒有按預想的“劇本”發展，具有高確定性回收前景的電池回收行業至今未能爆發。

2018年，工信部曾在發布的關于《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。此外，電池生產企業應與汽車生產企業協同，按照國家標準要求對所生產動力蓄電池進行編碼，電池生產企業、汽車生產企業應及時通過溯源信息系統上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。但在實際操作過程中，問題重重。

“為了拿到新能源補貼，我們一般會將購買的車輛先發往深圳等補貼較高的城市進行系統報備，之后再運往山西銷售。”該業內人士坦言，以這種方式銷售的新能源汽車實際上就相當于一輛“二手車”。

然而這意味著，很多新能源汽車在真正銷售之前，已經在系統上完成報備，通過系統追蹤很難找到真實車主，更談不上通過溯源信息系統及時了解電池情況。由此可見，以系統追蹤來回收電池并不能落地實行。

除在銷售前“做手腳”外，新能源汽車流向市場過程中也暗藏貓膩。該業內人士透露，一級經銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給消費者，部分車輛則會轉手給二級經銷商，另外一部分車輛后續會通過二手車市場轉入其他消費者手中。

在經歷復雜流程后，動力電池回收的終端市場更加混亂。經銷商、消費者和二手車市場之間多次轉手，讓新能源車搭載的動力電池變得更難追蹤。

此外，新能源二手車殘值率低也造成了動力電池回收難。新能源車的保值率本身就低，尤其低端電動車的保值率更差，10萬元的車使用一年后就只剩5萬元殘值。有的消費者寧可再購買新車也不愿低價出售，這也延長了電池回收周期。

目前動力電池回收主要有三條路徑：一是通過電池生產商；二是通過4S店渠道；三是通過消費終端市場。而現在動力電池回收的絕大部分工作是由電池生產商承擔，4S店和消費終端市場的回收比例可忽略不計。電池回收難度在一定程度上影響了整個行業的發展。