所謂動(dòng)力電池梯次利用，是指在發(fā)展電動(dòng)汽車過程中，對(duì)動(dòng)力電池生命周期以及可再使用性進(jìn)行估測(cè)后，將電池系統(tǒng)從車上拆下來成為一個(gè)個(gè)單體，并重組“再就業(yè)”，成為新的電池儲(chǔ)能系統(tǒng)。

某業(yè)內(nèi)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示，剩余電量充足、質(zhì)量穩(wěn)定的退役電池，可以轉(zhuǎn)售給低速電動(dòng)車、移動(dòng)充電寶等市場(chǎng)。同時(shí)，這些電池也可通過梯次利用的模式用于儲(chǔ)能領(lǐng)域，投放到商業(yè)住宅儲(chǔ)能站、電動(dòng)汽車充電儲(chǔ)能站以及電信基站等場(chǎng)所。

梯次利用是一種對(duì)退役電池的合理二次利用方式，不過，和電動(dòng)車早期的經(jīng)歷一樣，由于目前還存在技術(shù)、商業(yè)模式等方面的問題，動(dòng)力電池的梯次利用正在爭(zhēng)議中前行。

陸續(xù)入局

梯次利用能使產(chǎn)品得到最大限度的使用。投資公司拓金研究提出，市場(chǎng)對(duì)梯次利用抱有熱情，主要是因?yàn)檫@種做法有利于分?jǐn)?a href="http://www.newssweekly.com" style="color:#a98326">鋰電池生產(chǎn)制造成本，提升新能源汽車生命周期經(jīng)濟(jì)性。

中南大學(xué)教授李薦表示，當(dāng)前90%以上的低速電動(dòng)車用的都是具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的鉛酸電池。如果成本控制得當(dāng)，梯次利用動(dòng)力電池的價(jià)格可以做到接近于鉛酸電池，而且與鉛蓄電池相比，梯次利用的動(dòng)力電池在重量、行駛里程和充放電時(shí)間上都具有明顯優(yōu)勢(shì)。

“現(xiàn)在鋰電池梯次利用儲(chǔ)能系統(tǒng)成本已經(jīng)進(jìn)入1元/Wh新時(shí)代，用戶側(cè)儲(chǔ)能應(yīng)用具備了商業(yè)推廣價(jià)值。”上海煦達(dá)新能源總經(jīng)理李劍鐸表示。“相比之下，新電池的儲(chǔ)能成本，如鉛炭電池系統(tǒng)成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統(tǒng)在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲(chǔ)能的成本優(yōu)勢(shì)明顯。”

在廣闊的前景下，多個(gè)領(lǐng)域的企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)加入其中。

2018年10月底，在此前16家整車及電池企業(yè)的合作基礎(chǔ)上，中國鐵塔與江淮汽車、蔚來汽車等11家車企業(yè)簽署合作協(xié)議。

中國鐵塔副總經(jīng)理高步文表示，中國鐵塔全國基站電池總量超過40GWh，到2020年累計(jì)退役動(dòng)力電池13.79GWh，中國鐵塔完全可消化這部分退役電池。如果再加上儲(chǔ)能，中國鐵塔的需求可消化1000萬輛新能源汽車的的退役動(dòng)力電池。

車企方面，東風(fēng)汽車正在布局商業(yè)儲(chǔ)能，通過回收電池儲(chǔ)能設(shè)備，利用峰谷電價(jià)差或可再生能源充電，向電動(dòng)汽車以及社會(huì)供電；比亞迪陸續(xù)獲簽英國43MW、50MW、18MW集裝箱儲(chǔ)能項(xiàng)目；威馬汽車方面對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示，威馬將根據(jù)儲(chǔ)能產(chǎn)品的特性，利用梯次電池開發(fā)微網(wǎng)光儲(chǔ)充放一體系統(tǒng)，結(jié)合光伏、電網(wǎng)，建設(shè)威馬汽車特色電力儲(chǔ)能項(xiàng)目，加快產(chǎn)品商業(yè)化推進(jìn)。

成本與安全

雖然已有嘗試，但整體來看，目前國內(nèi)的退役動(dòng)力電池梯次利用仍處在試點(diǎn)階段。

中國電機(jī)工程學(xué)會(huì)電力儲(chǔ)能專業(yè)委員會(huì)副主任委員來小康表示，電池一致性問題成為相關(guān)項(xiàng)目運(yùn)行中面臨的最大挑戰(zhàn)。實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池梯次利用，需要完成拆解、檢測(cè)、篩選、重組等多個(gè)步驟，但最早迎來報(bào)廢期的一批電池尺寸不統(tǒng)一、型號(hào)參差不齊，動(dòng)力電池全生命周期無法實(shí)現(xiàn)追溯。

同時(shí)，首批退役的動(dòng)力電池質(zhì)量也不太穩(wěn)定，品質(zhì)上的差異，讓目前的梯次利用電池缺乏顯著的性價(jià)比，也存在安全風(fēng)險(xiǎn)。“即使經(jīng)過千挑萬選，仍無法避免在儲(chǔ)能系統(tǒng)運(yùn)行過程中發(fā)生離散。”來小康說。

邦普集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，很多主機(jī)廠和電池廠明確表示不愿意將回收的電池用于梯次利用，避免后期在梯次利用過程中出現(xiàn)安全事故從而對(duì)公司品牌產(chǎn)生負(fù)面影響。

寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)兼首席戰(zhàn)略官黃世霖的觀點(diǎn)更“激進(jìn)”：“動(dòng)力電池梯次利用儲(chǔ)能是個(gè)偽命題。”對(duì)于業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為梯次利用在通信基站上找到了適合的應(yīng)用場(chǎng)景的觀點(diǎn)，黃世霖認(rèn)為，中國鐵塔的路線行不通，主要是經(jīng)濟(jì)上不劃算并有安全隱患。

突破在即

梯次利用遭受質(zhì)疑，主要是由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、行業(yè)監(jiān)管缺乏等因素，想要解決這些問題，生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化及監(jiān)管制度尤為關(guān)鍵。

工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司巡視員李力提出，動(dòng)力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)回收利用體系亟待建立，要加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作，在一些關(guān)鍵共性技術(shù)上協(xié)力突破，財(cái)政部門出臺(tái)相應(yīng)有針對(duì)性的措施促進(jìn)回收利用的發(fā)展。

從技術(shù)角度來說，如何建立動(dòng)力電池全生命周期檢測(cè)系統(tǒng)、無損預(yù)測(cè)電池壽命，是梯次利用的關(guān)鍵所在。業(yè)內(nèi)專家表示，相關(guān)部門需要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺(tái)，對(duì)退役電池進(jìn)行系統(tǒng)分析，以此獲得能進(jìn)入梯次利用市場(chǎng)的大數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)包括設(shè)計(jì)信息、性能數(shù)據(jù)安全、來料檢測(cè)等。

北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，行業(yè)需要加大回收再利用關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，研究電池標(biāo)準(zhǔn)化，并落實(shí)可追溯體系，用強(qiáng)管理推進(jìn)梯次利用率。

除此之外，中國再生資源回收利用協(xié)會(huì)報(bào)廢車分會(huì)秘書長(zhǎng)張瑩認(rèn)為，無論是梯次利用還是直接報(bào)廢回收，都必須實(shí)現(xiàn)參與主體“有利可圖”。如果投入大量的財(cái)力與物力，動(dòng)力電池梯次利用在經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)就會(huì)減弱，無法調(diào)動(dòng)參與企業(yè)的積極性，要想提升梯次利用率，必須找到一種可以盈利的商業(yè)模式，讓參與主體能在市場(chǎng)化運(yùn)作中生存下去。雖然我國動(dòng)力蓄電池回收利用行業(yè)已經(jīng)起步，但在實(shí)際工作中，仍然存在著諸多具體難題。

一方面，從技術(shù)角度來看，我國動(dòng)力電池回收利用存在一些技術(shù)難點(diǎn)待突破。

據(jù)專家介紹，比較核心的技術(shù)難點(diǎn)有兩個(gè)，其一是動(dòng)力蓄電池包（組）的設(shè)計(jì)多種多樣，電池包的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、模組連接方式、工藝技術(shù)各不相同，電池的種類結(jié)構(gòu)復(fù)雜多樣，電池使用的壽命狀況也具有多樣性，這就造成了拆解困難。

其二是動(dòng)力電池的梯次利用和再生利用在退役電池殘值評(píng)價(jià)、多種電池的兼容性處理、負(fù)極等材料的回收等方面，還有未形成較為成熟的技術(shù)路線。

另一方面，從成本角度來看，目前動(dòng)力蓄電池退役量還未完全形成規(guī)模，企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致盈利困難。

一位電池回收企業(yè)人士告訴記者，我國第一批退役的廢舊動(dòng)力電池規(guī)格、型號(hào)繁雜，單一型號(hào)電池難以形成規(guī)模。回收后的利用場(chǎng)景中，儲(chǔ)能項(xiàng)目雖對(duì)單體電池的密度要求不高，但整體需求較大，甚至能達(dá)到兆瓦，目前淘汰下來的動(dòng)力電池難以達(dá)到儲(chǔ)能所需的一致性，而在家庭儲(chǔ)能項(xiàng)目方面，國內(nèi)的需求暫時(shí)還不高。

而且，由于目前退役量較多的磷酸鐵鋰電池質(zhì)量一致性差，所含有價(jià)金屬元素少，企業(yè)對(duì)其拆解回收基本處于虧損狀態(tài)，動(dòng)力不足。

除了回收規(guī)模問題，動(dòng)力蓄電池作為危險(xiǎn)貨物，通過專業(yè)車輛運(yùn)輸成本是普通運(yùn)輸?shù)?～6倍，再加上購買和倉儲(chǔ)等成本，回收總體成本較高，造成企業(yè)“不愿意收”。

此外，動(dòng)力電池回收渠道建設(shè)也不容樂觀。中國再生資源回收利用協(xié)會(huì)報(bào)廢車分會(huì)秘書長(zhǎng)張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報(bào)廢電池并未進(jìn)入正規(guī)渠道，市場(chǎng)缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長(zhǎng)期，大量車企實(shí)行價(jià)高者得，造成大部分廢舊動(dòng)力電池未能流入合法處理渠道，實(shí)際處理方式令人堪憂。

新能源汽車動(dòng)力電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心主任余海軍對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》表示，現(xiàn)在回收處理方式可謂五花八門和魚龍混雜，包括電池企業(yè)、二手組裝企業(yè)、金屬冶煉企業(yè)、電子廢棄物拆解企業(yè)、報(bào)廢汽車解體企業(yè)、貿(mào)易商個(gè)體戶等等。

“由于各類企業(yè)的在規(guī)模、技術(shù)、裝備、安全、環(huán)保等各方面參差不齊，綜合成本差異甚遠(yuǎn)，這也是呈現(xiàn)在回收前端出價(jià)高低往往存在巨大差異的主要原因。