依據(jù)AAA的統(tǒng)計，美國人平均每天驅(qū)車約30英里（48公里），但許多人依然不愿意購買能夠單次充電可行進3倍間隔的電動轎車。這種所謂的路程焦慮是汽油動力車輛依然控制路途的一個原因，但科學(xué)家團隊正在盡力緩解這些擔(dān)憂。

德國德累斯頓Fraunhofer-Gesellschaft的移動能量存儲體系項目經(jīng)理MareikeWolter正在與一個新的電池團隊合作，他們給出的電動轎車的續(xù)航路程約為620英里（1000公里）。

Wolter說，該項目大約在三年前開端，當(dāng)時弗勞恩霍夫的研討人員以及蒂森克虜伯體系工程公司和IAV轎車工程公司的研討人員開端集思廣益地研討怎么提高轎車鋰電池的能量密度。他們轉(zhuǎn)向流行的全電動轎車特斯拉，作為起點。

特斯拉的最新車型，ModelS100D擁有一個100千瓦時的電池組，據(jù)報道，它的續(xù)航路程為335英里（540公里）。包裝很大，約16英尺長，6英尺寬，4英寸厚。它包含超過8,000個鋰離子電池，每個獨自封裝在一個圓柱殼內(nèi)，高度為2至3英寸（6至7厘米），周長約0.8英寸（2厘米）。

“咱們以為假如咱們能夠運用與特斯拉電池相同的空間，但提高能源密度，最終能夠驅(qū)動1000公里，這將是很好的，”Wolter告訴LiveScience。

她說，這樣做的一個辦法是改善電池內(nèi)部的資料，以便能夠儲存更多的能量。而另一種方法將是改善整個體系的規(guī)劃，沃爾特說。

每個電池的近50％都用于比如外殼，陽極（電池的負(fù)極），陰極（電池的正極端子）和電解質(zhì)（運送帶電粒子的液體）的組件。轎車內(nèi)需求額定的空間來將電池組連接到車輛的電氣體系。

Wolter說，“這太糟蹋空間了，從咱們的角度來看，體系中有許多非活動組件，是有問題的。”

他們說，科學(xué)家決定重新進行整體規(guī)劃。

為了做到這一點，他們擺脫了包圍單個電池的外殼，并轉(zhuǎn)向薄而片狀的規(guī)劃而不是圓柱體。它們的金屬片材涂覆有與聚合物粘合劑混合的粉末狀陶瓷制成的儲能資料。一側(cè)用作陰極，另一側(cè)用作陽極。

研討人員將這些所謂的雙極電極一個接一個的堆疊起來，就像一沓紙，將電極與電解液分離開來，并防止整個體系電荷短路。

“一沓紙”密封在約10平方英尺（1平方米）的包裝內(nèi)，頂部和底部的接觸點連接到轎車的電氣體系。

研討人員說，目的是建立一個合適與特斯拉車輛或其他電動車輛相同空間的電池體系。

Wolter說，“在相同的空間，咱們能夠放置更多的電極儲存能量，”

她彌補說，研討人員計劃要在2020年之前在轎車上進行測試。