新能源汽車是近些年在國內發(fā)展起來的新興產業(yè)，2009年元月科技部、財政部、發(fā)改委、工信部聯(lián)合啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，標志著新能源汽車產業(yè)正式上升為國家戰(zhàn)略。2012年，國務院出臺了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，規(guī)劃對節(jié)能車、新能源車進行了定義，并確定了實現(xiàn)的路徑與目標。該規(guī)劃明確了我國新能源汽車的發(fā)展將以鋰離子電池純電動汽車（LIB-EV）為主要方向。

　　最近幾年，鋰離子電池純電動汽車在我國已經成為新能源汽車的主流路線，當前我國純電動汽車動力電池是乘用車以三元動力電池為主而商用車主要采用磷酸鐵鋰動力電池的基本格局。而作為全球電動汽車研發(fā)和產業(yè)化領頭羊的日本，在電動汽車技術路線上與我國并不一致。2014年12月，全球第一大汽車公司豐田汽車（Toyota）正式推出了全球首款量產型燃料電池電動汽車Mirai，這款車在日本的售價為723.6萬日元（折合人民幣38.3萬元，補貼售價為27.5萬元）。緊跟其后，本田汽車（Honda）也在2015年下半年發(fā)布了其新一代燃料電池汽車FCVClarity。其實早在02014年5月，日本經濟產業(yè)省就發(fā)布了《氫燃料電池車普及促進策略》，從而制定了日本國內氫燃料電池車行業(yè)標準。

　　之后，日本政府在《實現(xiàn)氫社會政策建言》的議案中，提出了具體的氫燃料電池車普及目標及政策支持方案。此外，日本日產（Nissan）、韓國現(xiàn)代汽車（Hyundai）、美國通用汽車（GM）、德國寶馬（BMW）、奔馳（Diemer-Benz）大眾（VW）也都在近兩年陸續(xù)發(fā)布了各自的燃料電池電動汽車產業(yè)化規(guī)劃與樣車。

　　我們可以看到，中國與日本（實際上也包括韓國和歐美主流車企）在純電動汽車發(fā)展方向上選擇了不同的技術路線。兩田（Toyota和Honda）燃料電池電動汽車量產的消息在國內電動汽車界引發(fā)了激烈的討論并且形成了兩種觀點，一種觀點認為日本汽車界在純電動汽車上走燃料電池路線是錯誤（路線錯誤論），例子就是當前國際上火熱的美國Tesla純電動汽車。而另一種觀點則認為，日本發(fā)展燃料電池汽車更多的是為了其特種產業(yè)服務，并且誤導中國電動汽車發(fā)展方向（陰謀論）。

　　這些不同觀點暫且放下，面對Toyota和Honda燃料電池汽車小批量商業(yè)化生產的現(xiàn)實，我們當下首先需要認真思考的是為什么中國和日本在發(fā)展純電動汽車方面選擇了不同的技術路線？或者說鋰離子電池和燃料電池到底哪種動力系統(tǒng)更加合適純電動汽車？不管是鋰離子電池（Li-ionbattery，LIB）還是質子交換膜燃料電池（ProtonExchangeMembraneFuelCell，PEMFC），都是非常專業(yè)高深的高科技領域，涉及到多學科的綜合。

　　對這兩種動力系統(tǒng)進行比較分析之前，我們首先要認識LIB和PEMFC最本質的特征，這樣才能理解這兩種化學電源各自的適用領域。從根本上而言，二次電池是一種能量存儲裝置，通過可逆的電化學反應實現(xiàn)電能的存儲和釋放。衡量二次電池存儲電能能力的基本指標是能量密度（Wh/Kg或者Wh/L）。

　　而燃料電池則是一種電能生產裝置，它通過電催化反應將燃料中的化學能轉換成電能釋放出來。雖然燃料電池也叫“電池”（中文翻譯的原因），但是它的基本工作模式卻與內燃機有些相似，跟常規(guī)二次電池有著本質上的區(qū)別。衡量燃料電池電能生產能力的基本指標是功率密度（W/Kg或者W/L）。

　　這兩種電化學電源體系工作方式上的本質不同，將直接決定它們在應用層面上的不同定位。