新能源汽車產銷的火爆帶動了動力電池市場的快速發展，用一句廣告語概括，那就是：電池好，車才好！可以說作為汽車的核心部件，在影響電動汽車性能的要素中，電池占有非常大的比重。一塊好的電池，既能減輕整車重量，增加續航能力，還能夠使車輛的行駛性能、安全性能以及使用便利性得到很大的提升。因此新能源汽車怎么選，動力電池是關鍵。從多年來電動汽車的動力電池的發展實踐中，歷經鉛酸蓄電池、鎳氫電池到現在的鋁空氣電池、磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，甚至董明珠跨界造車所使用的鈦酸鋰，據說鈦酸鋰電池的優點是充電速度快，只需5分鐘即可滿，而且充放電幾乎不受溫度的影響，使用壽命可達30年。

大浪淘沙般的競爭之后，在目前的動力電池系列中，鋰電池是現階段技術較為成熟、性能較為穩定、應用最為廣泛的，目前新能源汽車包括美國的特斯拉，都是使用鋰電池做動力。其中的三元鋰動力電池更是為行業所推崇，據悉在同體積重量下，三元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池的容量更大，能量密度高，相對壽命也更長。并且隨著電池組效能的提高，鋰離子動力電池越做越輕巧，發展前景較為明朗。

不過在電動汽車大行其道的同時，一直默默無聞的、以氫燃料為動力的氫動力新能源汽車閃亮登場。特別是去年2月15日，曾任科技部部長的萬鋼在《人民日報》發表的《促進新能源汽車產業健康發展》文章，更如一個重磅炸彈，使新能源汽車向何處去的問題引起業界的爭鳴，大家或贊同支持或提出反對意見，于是乎，氫燃料電池成為眾人議論的焦點

按照萬鋼的觀點，“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”萬鋼認為燃料電池產業化已經有基礎，給出的主要理由是：一是中國燃料電池汽車經過多年研發積累，已形成自主特色的電—電混合技術優勢，并經歷規模示范運行；二是中國氫能來源廣泛；三是上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業已經啟動燃料電池商業化。因此他建議，要結合各地資源稟賦，開展氫燃料電池的區域商業化示范運營，加快產業化進程，實現新能源汽車產品型譜電動化、智能化全覆蓋。

眾所周知，我們國家在發展新能源汽車上，走的是鋰電優先的道路，日本直接發展的是氫燃料電池汽車，不過我國并沒有忘記氫能源電池的布局。根據我國2016年發布的“節能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年、2030年，中國燃料電池汽車的規模要分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。并且在電動汽車補貼不斷退坡的同時，燃料電池汽車補貼標準不變，多家央企在內諸多企業和資本涌入了氫燃料電池汽車這片藍海。今年1月16日工信部發布了《中華人民共和國工業和信息化部公告(2019年第5號)》，將《鋰離子電池行業規范條件(2018年本)》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法(2018年本)》予以公告并征求意見。同時在今年年初全國科技大會上，由上海交通大學化學化工學院馬紫峰教授團隊與比亞迪等單位合作完成的“磷酸鐵鋰動力電池制造及其應用過程關鍵技術”榮獲2018年國家科技進步二等獎。從國家的政策到獎勵，都說明了國家對發展鋰電池的肯定。但氫能被譽為21世紀最具發展前景的二次能源，日本、歐洲、美國等在內的國家現在已經把氫能燃料電池作為一個非常重要的方向，并且制定了非常詳細的氫能產業發展路線圖。我們國家也沒有閑著，國家四部委在2018年2月就已經發布關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知等方面，也明確指出燃料電池汽車是重點發展方向。并且數據顯示，截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池汽車，運營及在建的加氫站分別有19座和45座，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。

因此按照專家的觀點，筆者認為，未來新能源汽車的動力之源，不是誰替代誰的你死我活的絕對的替代，可能是一個兩強相存、齊頭并進的雙輪前進的時代。無論鋰電或者氫燃料電池，兩者在制造和使用過程中既有優勢又各有缺陷，偏向一方而損毀一方都不是正確的、科學的態度。一旦鋰電池與氫燃料電池結合，在不同的行業使用不同類型的新能源電池，可以使國內的新能源汽車布局更加合理完善，鋰電及氫燃料汽車的發展才會又穩又快。