在國家利好政策的有力帶動下，國內新能源汽車的銷量逐年攀升，其核心部件動力電池也在2016年迎來了井噴式的爆發。彼時，涉足動力電池行業的企業賺得盆滿缽滿。然而好景并不長，隨著補貼退坡逐步開始實施，動力電池毛利率快速下滑，曾經的“金主”如今卻淪為拖累上市公司業績的“罪魁禍首”。

4月17日，東方精工公告稱，因子公司普萊德去年凈利潤為虧損2.19億元，因此對普萊德計提38.48億元商譽減值。受此影響，東方精工2018年歸母凈利為虧損38.76億元。東方精工年報顯示，公司去年營收66.21億元，同比增41.34%；實現歸屬上市公司股東的凈利潤為-38.76億元，同比大降890.22%。

東方精工巨虧38.76億元

而在此前雙方簽訂的對賭協議中，2018年普萊德需貢獻凈利潤為4.35億元。因此東方精工還稱，關于普萊德2018年財務數據審計調整事宜及業績補償承諾人的業績補償事宜，公司與普萊德原股東及其委派的普萊德管理人員溝通，但由于業績補償事項與普萊德原股東存在重大利益沖突，目前未能達成共識。

從表面上看，東方精工與另一位“苦主”堅瑞沃能的遭遇有些相似，畢竟兩者都是因為動力電池業務的拖累影響了公司的業績。而與東方精工、堅瑞沃能的“無法割舍”不同，包括科陸電子、*ST集成（即“成飛集成”）等則選擇了剝離、打包出售旗下動力電池業務，達到收縮投資、調整產業鏈戰線的目的。

01

剝離、出售動力電池業務增多

4月22日，*ST集成發布公告稱，擬將中航鋰電科技有限公司（以下稱“鋰電科技”）、中航鋰電（洛陽）有限公司（以下稱“鋰電洛陽”）控制權轉讓，交易的對方為常州金沙科技投資有限公司和常州華科科技投資有限公司。出售原因是鋰電池行業正處于調整期，公司鋰電池業務處于虧損狀態且具不確定性。

而在本次交易前，*ST集成直接持有鋰電洛陽63.98%股權，并通過鋰電洛陽間接持有鋰電科技的30%股權；*ST集成直接持有鋰電研究院35%股權。本次交易完成后，*ST集成擬出售鋰電洛陽63.98%的股權，并解除對鋰電科技控制權。同時將鋰電研究院35%股權增資至鋰電科技，購買等價值鋰電科技股權。

2011年，*ST集成通過定增增資中航鋰電，使得主營業務發生了變化。到2016年，鋰電池業務已成為*ST集成的主營業務。得益于鋰電池業務的迅速發展，2015年和2016年*ST集成分別完成營收16.2億元和22億元，凈利潤大幅增長至8811萬元和1.38億元。依靠動力電池業務推動，*ST集成華麗轉身。

中航鋰電展出的儲能電池系統

然而進入到2018年后，*ST集成因為鋰電池業務發展不理想而出現虧損。據其發布的年報顯示，2017年*ST集成實現營業收入19.43億元，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤-1.08億元。年報同時提到，鋰電池業務毛利率僅0.69%。而2018年實現營收為21.45億元，歸屬上市公司股東凈利潤為-2.05億元。

而在連年虧損的情況下，今年3月*ST集成被實施“退市風險警示”特別處理，而其股票簡稱由“成飛集成”變更為“*ST集成”。彼時，公司證券部負責人表示，公司將積極推進并完成對鋰電池業務的重大資產重組。而時間僅僅過去一個月，重組的公告已經發布。那就是剝離旗下動力電池業務，調整戰略。

當然了，*ST集成的“遭遇”并非個例。今年1月份，科陸電子和恒大健康同時公告，科陸電子擬將持有的國內三元電池龍頭企業上海卡耐新能源有限公司58.07%股權以總價人民幣10.6億元，轉讓給恒大健康的旗下公司恒大新能源動力科技（深圳）有限公司。理由同樣是動力電池也為已成為公司業績包袱。

其實從實際情況來看，卡耐新能源資質不差。不僅是國內較早批量生產三元疊片軟包動力鋰電池企業，而且首批入圍國家工信部《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名錄。還是上汽集團、東風汽車、長安汽車、江鈴集團等車企的電池供應商。2018年動力電池裝機量排名前十，軟包動力電池行業排名前三。

然而盡管諸多光環纏身，卡耐新能源的盈利狀況卻并不樂觀。數據顯示，卡耐新能源在2017年-2018年分別虧損約5085.93萬元和1.17億元。而這對于本身就處于大幅虧損的科陸電子來說，無疑是雪上加霜。根據科陸電子2018年年報顯示，報告期內營收同比下降13.36%至37.91億元，凈利潤虧損-12.2億元。

科陸電子希望回歸核心主業

科陸電子表示，轉讓上海卡耐股權是為了聚焦新能源儲能和智能電網等核心主業，收縮投資和產業鏈戰線，回籠資金，降低財務投融資成本，提升公司效益；*ST集成也透露，公司戰略已有所調整，希望成為“值得信賴的國際頂級汽車工藝裝備及特種零部件合作伙伴”，實現特種和汽車兩大領域的并重發展。

除此之外，還包括新海宜（002089）將持有的南京海宜星能科技股份有限公司28%的股份進行轉讓，轉讓價格為2520萬元；五龍電動車（00729.HK）計劃出售由其控股的SynergyDragonLimited的75%的股權及中聚電池全部股權；江森自控國際有限公司140億美元出售旗下生產汽車電池的電力解決方案業務等。

隨著補貼的逐步退坡，動力電池領域相關企業，不得不面對日益激烈的競爭環境以及產能過剩的陰影，凈利潤虧損情況屢見不鮮。*ST集成、科陸電子凈利潤出現虧損，與鋰電池業務虧損不無關聯。而江森自控負責人表示，動力電池根本不能賺錢。因此，剝離并不賺錢的動力電池業務，或許也是自救的開始。

02

未來或更多企業提前離場

眾所周知，國內動力電池的市場集中度仍在不斷提升。相關數據顯示，2018年全年國內新能源汽車動力電池累計裝機56.34GWh，同比增長55.58%。其中，裝機量排名前十動力電池企業合計約47.20GWh，占整體裝機量的83%，較2017年TOP10企業合計占比上升達9個百分點，市場集中度提升趨勢明顯。

而這其中，頭部企業和尾部企業裝機量差距巨大。據了解，僅寧德時代和比亞迪兩家企業合計占據66.8%的裝機份額，分別為23.53GWh和11.44GWh。而上述被剝離出售的中航鋰電以及卡耐新能源，分別排在第九位和第十位，裝機量分別為0.72GWh和0.64GWh。雖然增長非常迅速，但體量顯得較為單薄。

與此同時，調研顯示2018年國內動力電池出貨量65GWh，而有效產能超300GWh，因此最樂觀地估計，行業產能利用率不超過30%。然而對寧德時代和比亞迪來說，其產能仍然跟不上日益增長的市場需求，因此兩家企業自2018年起開啟產能擴張模式。截至目前兩家企業已建成和規劃的產能均破100GWh。

動力電池市場集中度攀升

目前情況來看，兩家電池企業仍有很大的擴產空間。同時通過擴大規模優勢降低成本來綁定客戶，從而提高產能利用率來降低成本，從而實現正反饋循環。而中小電池企業的境遇則剛好相反，由于產能利用率低、銷售渠道不暢等因素，在擴張的道路上顯得小心翼翼，未來極有可能在行業發展道路上淘汰出局。

因此有業內人士認為，隨著動力電池領域市場集中度的不斷攀升，市場競爭激烈程度將愈發的劇烈。大批中小型動力電池企業將無法獲得車企訂單或訂單大幅下滑，導致企業營收凈利下滑而出現大幅的虧損。那些沒有龐大資金支持、沒有產業資源鏈條輔助、沒有核心大客戶綁定的企業已經很難進入前列梯隊。

除此之外，動力電池價格的驟降也讓動力電池企業盈利更難。由于補貼退坡引發的連鎖反應在動力電池行業之間持續發酵，導致動力電池單價不斷下行，行業陣痛效應仍在持續。即便是龍頭企業，其毛利率雖然遠高于行業平均水平，但是也普遍出現下降趨勢。而對于中小電池企業來說，這種陣痛更加的明顯。

根據寧德時代發布的財務數據顯示，近三年來，寧德時代的毛利率出現了逐年下滑。2018年前三季度，該公司銷售毛利率為31.28%，較2016年年末減少了12.42個百分點；億緯鋰能2018年前三季度毛利率為23.57%，同比大幅下滑7.73%；國軒高科2018年第三季度毛利率為32.08%，同比大幅下降5.92%。

業界人士普遍認為，隨著動力電池行業洗牌加速，競爭加劇、補貼退坡將導致電池價格下滑明顯，企業毛利潤下降。而采購價格、材料成本、設備折舊等也是影響電池企業毛利率的重要因素。從多方反饋信息顯示，2018年動力電池企業毛利率普遍大幅下滑，甚至有的企業動力電池業務平均毛利率不足10%。

今年動力電池仍將面臨降價壓力

然而對于動力電池企業來說，后續仍將面臨著巨大的降價壓力。隨著2019年新的補貼政策出臺，新能源汽車補貼獲得的難度越來越大，車企對動力電池降價的呼聲持續走高。《動力電池》雜志了解到，部分車企希望2019年動力電池價格再降20%左右。即磷酸鐵鋰降至1.1元/Wh，三元降至0.8元/Wh左右。

遠東福斯特副總經理楊闖曾表示，“今年動力電池價格還會繼續下降，但降的幅度不會再像2017、2018年那么大。車企希望動力電池成本再下降20%，我認為這不現實，動力電池價格降幅應該在10%左右，這是個合理值，下降空間會有限。”但不管最終結果怎樣，今年動力電池持續降價已經是大趨勢所在。

而事實上，在補貼持續退坡、主機廠壓價、毛利率走低等多重壓力之下，大批動力電池企業在2018年都遭遇了發展困境，資金短缺、訂單下滑、產能利用率低、新產品研發困難等因素迫使部分電池企業轉型，將電池的業務重心轉向數碼、電動工具、叉車以及儲能等領域尋求生產，或直接賣掉動力電池業務。

業內人士表示，接下來的2019、2020年，動力電池企業想要活下去，拼的是控制成本的能力。如果不能盈利，及時止損則是最好的選擇。在此情況之下，未來或許會有更多上市公司為了止損考慮剝離、出售其動力電池業務，從而降低企業損失。畢竟，未來動力電池企業或許僅剩3-5家，可不是誰都有機會。