質量輕，碳排放低，這可能是汽車輕量化設計最大的益處，不得不說，與多年前相比，如今的汽車早已不是那個僅僅負責兩點穿梭的工具了，不僅是人們對于汽車本身的要求更高了，汽車的設計廠商在騎車的制造方面也是做足了工夫，除了高科技的電子設備，車身的輕量化設計可能就是最重要的技術了。

發達國家將汽車塑料作為衡量汽車設計和制造水平的重要指標。目前，工程塑料德國使用的汽車數量最多，占汽車總材料的15％以上。除了英國路虎，蘭博基尼、梅賽德斯-奔馳SLR、寶馬i系列和許多其他車型使用更先進的汽車工程塑料。一些專家甚至預測，未來新材料的創新應用可能會顛覆傳統汽車。

煙霧、節能減排和更嚴格的油耗規定，國內汽車公司不遺余力地開發汽車輕量化技術。眾所周知，汽車輕量化主要體現在汽車優化設計、合金材料和非金屬材料的應用，這反過來又是汽車的輕量級減重10％~15％，30％~40％、45％~55％。顯而易見的是，工程塑料等非金屬材料的“減重”效果明顯，其在汽車中的主要作用是使汽車更輕。目前，越來越多的汽車零部件開始使用工程塑料而不是金屬零件。

汽車工程塑料應用逐年增加，“普通塑料的比重為0.9至1.6，玻璃纖維增強復合材料的比例不超過2.0，，這使得塑料成為汽車輕量化的首選材料。使用塑料可以減少零件重量約40％，并且可以大大降低成本，用塑料件替代塑料件不僅可以減輕車輛重量，降低油耗和排放，還可以提高汽車動力的舒適性和安全性。

在發達國家，每輛汽車使用的塑料量從20世紀90年代的100-130千克增加到2004年的152千克和2006年的174千克。目前的消耗量為230千克。國外汽車品牌現在使用的是塑料復合材料和高性能工程塑料，而國內自主品牌則采用塑料。這也反映了我們的車輛輕量化技術的差距。

到2020年，汽車的平均塑料消耗量可能達到500kg/單位或更多，占車輛總材料的1/3以上。隨著新能源汽車的廣泛使用，鋁合金、鎂合金的成本過高，主要是進口。未來汽車車頂、車門、座椅零件、車輪和汽車結構部件，甚至車身可能轉換為工程塑料。事實上，國外一些高端車型的某些部件已經轉換為工程塑料。

目前，世界上塑料制成的車身已廣泛應用于小批量車或一些高端車型。如寶馬i系列產品。與鋼體相比，由纖維增強復合塑料材料制成的機身可以達到減重35％的目標；如果使用碳纖維增強復合材料，可以實現重量減少超過60％的效果。目前，碳纖維塑料的成本太高，因此僅用于高檔車型，如BMW、梅賽德斯-奔馳。

工程塑料的使用以及汽車的輕量化設計在未來的趨勢其實是必然的，隨著汽車工業的發展和越來越成熟，金屬材質作為曾經汽車上的主要材料，也不可能永遠的保持活力，而新鮮的產物往往就是這么產生的，汽車工業的技術越來越成熟，汽車本身的問題也會越來越少。