這個問題的答案在很大程度上取決于它們的應用場合。兩者都有各自的優點和缺點。如前所述，電池的能量密度比超級電容高得多。

這意味著它們更適合于能量密度更高的應用場合，并允許設備運行更長時間。超級電容器的功率密度比電池高得多。這使它們成為高功率應用的理想選擇，例如為汽車加速供電。

超級電容器的壽命比電池長得多。一般的電池可以維持2000-3000次的完全充放電循環，而超級電容通常可以維持100萬次以上。

超級電容器更安全，毒性也更低。它們不含有害化學物質或重金屬，也不像電池那樣容易爆炸。

與電池相比，超級電容器有更大的工作范圍。它們在這一領域輕而易舉地擊敗了電池，可以在-40到+65攝氏度的范圍內工作。

超級電容器的充放電速度比電池快得多，通常只需幾秒鐘。另一方面，電池的充電速度要慢得多(當然這取決于電池的大小和類型)。

超級電容器的自放電效率也比電池高得多。

與電池相比，許多超級電容器的保質期也要長得多。比如SkelCap工業超級電容器，可以一次儲存長達15年，容量幾乎沒有下降。

與任何技術一樣，使用它們的主要驅動力是成本效益。對于需要短脈沖能量的應用，從長期來看，超級電容器是更經濟的選擇。

然而，對于需要長時間持續低電流的應用，電池是一個更好的選擇。

超級電容器能否在未來的電動汽車中取代電池？

正如我們所見，超級電容最適合在短時間內需要大量電能的情況下使用。就電動汽車而言，這意味著當汽車需要能量爆發時(比如在加速時)，它們將比電池更好。

事實上，這正是豐田對雅力士混合動力Hybrid-R概念車所做的事。它使用超級電容器就是為了這個目的。

標致雪鐵龍也開始使用超級電容器，作為其啟停燃油節能系統的一部分。這依賴于更快的初始加速度。

馬自達的i-ELOOP系統也使用超級電容在減速過程中存儲能量。儲存的能量用于發動機的啟停系統。

在日常駕駛中，超級電容器還不能代替電動汽車中的電池。由于這個原因，鋰電池很可能在不久的將來成為電動汽車的首選電源，直到開發出更好的替代能源。

許多人認為，隨著能量回收系統在減速過程中的普及，超級電容器將變得越來越普遍。這種儲存的能量可以在加速時重復使用，而不是直接從電池取電。

然而，根據這項研究，當“電力需求小于電動機的功率容量時，它們可以在混合動力汽車中代替電池；當車輛動力需求超過電機動力需求時，發動機運行滿足車輛動力需求，并為超級電容器單元提供充電動力。

最近對石墨烯超級電容器的研究可能意味著電動車電池的時代可能很快就會結束。這項研究由萊斯大學和昆士蘭科技大學的科學家合作完成，發表在《電源與納米技術雜志》上。

他們研發的溶液由由兩層石墨烯組成，在它們之間具有電解質層。這層薄膜很強大，能在短時間內釋放大量的能量。

但這是有限制的，它畢竟是一個超級電容。這項研究的不同之處在于，他們建議在未來的電動汽車中，可以用大量的超級電容器來替代電池，以替代笨重的電池。

例如，可以將它們集成到車身面板、車頂板、地板甚至車門中。理論上，這可以為汽車提供所需的所有能量，并使其比電池驅動的電動汽車輕得多。

這種電動汽車的充電速度也比電池驅動的電動汽車快得多。但是，像所有的超級電容一樣，這種解決方案仍然不能像標準電池那樣儲存那么多的能量。

“未來，希望即將開發的超級電容器存儲比鋰電池更多的能量，同時保持釋放能量的能力提高10倍——這意味著汽車可以完全由超級電容器供電，”研究報告的合著者JinzhangLiu說。

“一次充滿電后，這款車應該能跑500公里(310英里)——類似于汽油動力汽車，是電動汽車電流極限的兩倍多。”

電動汽車制造商也可能對未來汽車使用超級電容器的可能性感興趣。例如，特斯拉已經“先行一步”，最近收購了一家超級電容和電池組件制造商Maxwell。