最近一段時間氫燃料電池吹的響，說什么國外已經普及了氫燃料汽車，只有中國搞純電動，中國是傻子。那么事實是怎樣的呢？

事實是，氫燃料電池汽車在日本快搞不下去了。還普及呢，知道什么是普及么？要普及，滲透率至少也要達到20%吧？

日本豐田氫燃料汽車，2014年開始量產，第一年賣了多少呢？100輛。還算可以吧，畢竟是第一年嘛。

2014年賣100輛，

2015年賣700輛，

2016年賣800多輛，

2017年賣600多輛，

2018年賣587輛。

后面怎么越賣越少了呢？五年累計還不到三千輛，還是在有政府補貼的情況下的成績。這是要喝西北風的節奏啊。而同期這幾年中國電動汽車的銷量如下：

2012年1.1萬輛，

2013年1.7萬輛，

2014年8.4萬輛，

2015年38萬輛，

2016年50萬輛，

2017年77萬輛，

2018年125.6萬輛。

實際上氫燃料汽車已經涼了。

有人可能會說，中國2018年氫燃料汽車銷量1537輛，比日韓歐三家加起來還要多。別的國家氫燃料完蛋了，中國不會啊。中國的發展可能是另外一種景象。好吧，這句話應該是打臉，那些老是說國外普及了氫燃料汽車的人，老是說中國不發展氫燃料汽車的人，被打臉了。實際上中國是有發展氫燃料汽車，只是相關技術還不如日本。你技術好的，銷量還低，我技術不好的，銷量還比你高，這是諷刺嗎？

中國的氫燃料電池汽車，全部都是公交大巴車和卡車。因為氫燃料目前只適合在大巴和卡車使用。因為氫氣罐體積比較差，小汽車上不適合。日本豐田Mirai，一個小汽車，氫氣罐體積達122.4升，本田氫燃料汽車是141升，這還是經過700個大氣壓壓縮后的體積，如果是中國的技術，只有350個大氣壓，那就需要245升的儲存罐了。一般的轎車油箱容積52-65升。小汽車搞那么大的“油箱”明顯不適合，只能在公交大巴上使用。

700個大氣壓壓縮后，氫氣的能量密度只有汽油的三分之一。所謂的氫氣的能量是汽油的三倍，是同質量的情況下，如果是同體積，氫氣的能量密度只有汽油的三分之一。所以很多人被“專家”忽悠了。同質量的前提下，你得假想有個“無限大”的氫氣罐，這實際上是很大做到的，你不可能造一個比房子還大的轎車吧？或者后面拖一個管子專門供給氫氣？這叫管道氫氣轎車，讓人笑話的。

氫氣要應用到汽車上，就得把體積降到合理水平，有三種方法：

壓縮，目前最高水平是700個大氣壓，能量密度是汽油的三分之一。液化，液化后體積縮小到原來的千分之一。但是液化氫氣非常消耗能量，要消耗氫氣本身能量的30%，成本是非常高的。LNG（液化天然氣）要消耗掉5%的能量，液化氫消耗30%的能量是非常浪費的，所以實際上在車上是高壓氫氣，不是液化氫氣。固態儲氫。固態儲氫又分好幾種，最主要的是兩種，金屬物儲存和有機物儲氫，儲氫水平和液化氫差不多，但是可預見的將來還不能實用。當然氫氣可以進一步提高壓縮水平，例如900大氣壓，1000個大氣壓等等。但是，這得要等技術的突破，還得要付出更多的能量消耗。因為提高壓力需要消耗能量。代價上能不能承受還是個問題。

最后總結一下，日本那種在乘用車領域發展氫燃料汽車是走邪路歪路，成本極高，消費者不買賬。而中國這種只在公交或長途卡車領域發展氫燃料汽車是正確的。因為大巴和大卡車在中國的保有量加起來不到200萬輛，工業副產氫可以滿足供給需求，鉑金催化劑也可以滿足。如果是乘用車，中國乘用車保有量2億多輛，每年銷量2400萬輛，鉑金催化劑絕對滿足不了，只能滿足2億多輛的2%，氫氣來源，工業副產氫不能滿足，需要新建煤制氫工廠，不環保。電解水別想了，成本太高。75度電拿來電解水，氫燃料汽車只能續航100公里，75度給純電動汽車充電，可以續航600公里。

大量的加氫站也很難建起來，一個加氫站的投資，可以建6個同等規模的充電站。而同樣規模的加氫站與加油站相比，加注能力只有加油站的20分之1。南陽那個“水氫發動機”的騙子汽車，既能加水，也能加氫，還能充電。最后為什么只能充電呢？因為加“水”和加氫的成本都太高。南陽市有加氫站，只能給2輛車加氫，另外73臺車只能充電了。