一直以來，造車新勢力都是靠著融資進行“輸血供養(yǎng)”，“燒錢”已經(jīng)成為常態(tài)。隨著新能源汽車補貼政策的退出，在完全競爭的市場化大環(huán)境下，造車新勢力生存情況堪憂。根據(jù)有關(guān)報道，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、車和家等前十家比較知名的新造車企業(yè)，融資總額已經(jīng)超過了1000億元。但是，隨著資本“寒冬”的來臨，“融資難”“破產(chǎn)”“資金困難”等關(guān)于造車新勢力生存狀態(tài)的字眼還是不斷登上熱搜，加上某些頭部新造車企業(yè)在盈利方面，并未起到很好的表率作用，投資人后續(xù)的熱情恐怕要打個問號。

■資本寒冬誰能融資輸血

車和家創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李想日前公開表示，造車新勢力的融資窗口剩余時間不會超過一年，在一年內(nèi)會有大批企業(yè)淘汰出局，90％的投資人會損失慘重。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)的統(tǒng)計，近3年來，國內(nèi)共崛起近60家新造車企業(yè)，其中主流的15家企業(yè)共融資120多次，總金額超過1200億元。不過，進入2019年之后，資本圈對于造車新勢力的投資似乎更加謹慎了。

造車新勢力的吸金能力降低，與我國整體經(jīng)濟環(huán)境面臨較大下行壓力不無關(guān)系。國家統(tǒng)計局發(fā)言人毛盛勇在日前舉行的一季度國民經(jīng)濟運行情況發(fā)布會上表示：“中國經(jīng)濟下行壓力還是存在的，經(jīng)濟運行面臨壓力，特別是實體經(jīng)濟還面臨著成本上升、盈利能力下降等一些矛盾和困難。”

較大的經(jīng)濟下行壓力直接反映到汽車消費上，據(jù)統(tǒng)計，去年全年乘用車共銷售2370.98萬輛，同比下降4.08％；今年1～4月，全國乘用車共銷售683.76萬輛，同比下降14.65％，降幅比1～3月擴大0.93個百分點。

與此同時，在汽車“新四化”的浪潮下，我國傳統(tǒng)車企和外資企業(yè)紛紛加快在電動化和智能化領(lǐng)域的布局；作為新勢力強有力的競爭者，特斯拉借著我國擴大開放的東風，已經(jīng)實現(xiàn)在華建廠。這些都是造車新勢力面對的新競爭。

之前李想對外界表示，目前國內(nèi)初創(chuàng)車企中的頭部代表還未盈利，一年后不會有人再投資新的標的。除此之外，此前過度“燒錢”還帶來了一些不容忽視的副作用，眼下進入殘酷洗牌期的造車新勢力融資難或進一步加劇。

■研發(fā)燒錢盈利遙遙無期

3月18日，基石資本董事長張維發(fā)表署名文章抨擊造車新勢力，他直言不諱，2019年將是造車新勢力的倒閉年，中國沒有任何一家新勢力造車企業(yè)值得投資，一時惹來眾多“反駁”。創(chuàng)投圈和汽車圈立刻有人站出來，小鵬汽車董事長兼首席執(zhí)行官何小鵬、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉、明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明等眾多新勢力創(chuàng)業(yè)者、投資者對他實名“diss”（網(wǎng)絡(luò)流行語，意為怒懟）。何小鵬看到文章后更是轉(zhuǎn)發(fā)微博說：“謝謝，也無需您投資”，更是提到了“做批評者容易，做建設(shè)者難。”

作為從0到1的創(chuàng)新，造車新勢力在研發(fā)、管理上投入了大量資金。梳理造車新勢力資金的用途，各有各的打算。天際汽車的資金將用于天際智能制造基地建設(shè)、品牌建設(shè)推廣、銷售渠道建設(shè)以及后續(xù)車型研發(fā)及試制；新特汽車將利用資金加速新產(chǎn)品研發(fā)，并對渠道進一步下沉建設(shè)以及創(chuàng)新業(yè)務(wù)發(fā)展模式；合眾汽車的大部分資金將用于未來汽車產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)，并加快落實創(chuàng)新技術(shù)在智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域的應(yīng)用；威馬汽車的融資將主要用于用戶體驗與技術(shù)研發(fā)。

張維所言是否片面先另當別論，不可否認的是，2019年是造車新勢力的成長淘汰年。汽車行業(yè)內(nèi)的多位資深人士都表示，現(xiàn)在眾多新造車企業(yè)都面臨著投資難的問題。融資“輸血”之后的各家車企，又能夠繼續(xù)“燒錢”多久？

■交付大戰(zhàn)何時能規(guī)模化生產(chǎn)

對于造車新勢力來說，獲得資金“回血”的來源便是交付量。在現(xiàn)階段，多數(shù)新造車企業(yè)還沒有迎來大規(guī)模交付階段。對比特斯拉和蔚來的上市財務(wù)報表，可以發(fā)現(xiàn)，蔚來和特斯拉的營收都來自于新車交付。不過，自2019年以來，造車新勢力的交付數(shù)量都不太客觀。威馬汽車在第一季度總共交付了4085輛新車，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)將其送上了領(lǐng)跑者的位置。

為了能夠“翻身”，造車新勢力也紛紛想法子找出路。新特汽車發(fā)布了出行戰(zhàn)略，正式啟動了網(wǎng)約車運營業(yè)務(wù)。據(jù)了解，新電出行平臺已拿到全國網(wǎng)約車線上運營牌照，同時已分別在4月30日和5月13日獲得貴安新區(qū)、成都兩地牌照，不日將正式上線，首批運營車輛將率先落地貴安、成都等地。洗牌在即，如果沒有客觀的交付數(shù)量，融資對于造車新勢力來說極其重要，不僅可以進一步鞏固基礎(chǔ)，同時為下一步戰(zhàn)略鋪平道路。

在張維看來，目前的造車新勢力所集中的新能源汽車行業(yè)存在兩大危機：第一個是補貼提前退出；第二個是外資車企虎視眈眈。但從整體來看，新勢力身上過度“燒錢”的過往和尚未形成的交付能力，以及產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)的天然缺失，無形中成為投資者眼前的一道屏障。

記者依稀記得在近期的一檔電視節(jié)目中，當主持人問：“未來兩三年，剩下來的新造車企業(yè)大概還有多少家？”奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅給出的答案是10家，李想給出的是5家，而何小鵬最后給出的是兩三家。