關于6.25過渡期之后，7、8兩個月的市場走勢，大家的意見基本一致：看淡。

主要原因如下：經濟大勢不好，三四級市場受沖擊極大；6.25退補之后成本包不住，大家不得不漲價或以推新車的方式應對；網(wǎng)約車集中上牌高峰已過。因此，市場在7、8月間出現(xiàn)同比負增長的可能性很大。而在此之前的5、6兩個月，因為網(wǎng)約車集中上牌的緣故，市場總量會出現(xiàn)一波峰值不太高的“退補行情“。

但7、8兩月的市場疲軟，是否可以定義為市場的拐點，在這個問題上，看法出現(xiàn)了明顯的分歧。汽車公司相對樂觀，認為下半年車型較多，有競爭力的車型會激活市場，全年銷量仍會增長。其中最樂觀的一家認為，僅新能源乘用車銷量就可以達到140萬臺（2018年為102萬臺），其中最保守的兩家認為，市場會與2018年持平或溫和增長。經銷商則普遍悲觀，認為下半年補貼大幅退出后，產品競爭力不足，加之消費市場購買力不足，市場會收縮。

汽車公司和經銷商對下半年走勢的看法分歧如此明顯，這在以往并不多見——這是新能源汽車市場正在發(fā)生深刻變化的重要信號。

市場正處在新舊動能轉換的敏感時期：補貼迅速大幅退出，產品和技術創(chuàng)新、成本下降還沒跟上節(jié)奏；同時，居民收入或預期收入下滑，正導致燃油車市場快速收縮。供應端和需求端同時遭遇挑戰(zhàn)，中國新能源汽車市場的壓力巨大，留給本土企業(yè)成長發(fā)展的窗口期正在被快速壓縮。

因此，盡管特斯拉和大眾的本地化生產還沒實現(xiàn)，淘汰賽卻已提前開始。有幾個指標，將在未來半年里影響甚至決定這場更為長期的淘汰賽的進程。

首先是現(xiàn)金流。

傳統(tǒng)汽車公司本來問題不大，有比較大的燃油車基盤，現(xiàn)金流充裕，但由于燃油車市場斷崖式下跌，會不會出現(xiàn)流動性緊缺？新興公司，正處在產能和市場爬坡的早期，造血能力原本不足，需要資本市場輸血，但一級市場已經凍結半年，加上車市寒冬越來越冷，現(xiàn)階段能夠看到的可能提供資金支持的伙伴，只有地方政府、房地產公司和大型國企，其交易過程要考慮的因素，已遠不是市場化一個維度。總體而言，現(xiàn)金流緊缺的問題，下半年會越來越明顯，會導致一些選手掉隊甚至退出。

其次是銷量，也就是能不能抓住市場窗口。

有人認為，最大限度壓縮開支，以小體量研發(fā)和生產維持IP活過寒冬，就還有機會。但也許那個時候，市場窗口已經關閉了。6.25之后，市場本身的影響力會越來越大，隨著選手的退出，市場份額會集中，頭部公司的優(yōu)勢會擴大，其研發(fā)、生產、營銷體系的成長會加快——只有這些公司有獲得投資的機會，并和即將本土化生產的特斯拉、大眾相競爭。所以，下半年銷量掉隊的公司，很可能在將來沒有機會。

第三是用戶口碑。

口碑的形成，受多重因素影響。歷史經驗看，蕭條時期，人們的汽車消費傾向于高性價比，繁榮時期，則傾向于極致體驗。口碑也和企業(yè)與用戶互動的方式有關，有的企業(yè)和用戶互動更直接、反應速度更快、服務改進更到位，則更容易獲得用戶認可。綜合而言，更高的性價比、更高效的用戶互動方式，可能是下半年用戶口碑工作的重點。在北京上海這樣的市場，也不排除用極致體驗的方式獲得口碑的可能，但總量不會太大。因此，大概率的，同級別產品，價格更低的公司，更容易贏得口碑。

現(xiàn)金流、銷量、口碑，這三個關鍵指標，下半年要達成一個高效的平衡，并不容易——價格可能是一個有力的抓手。

上文說到汽車公司和經銷商對市場走勢發(fā)生分歧，但對下半年進入淘汰賽這件事，卻是一致認同，而且都認為會“非常慘烈”。盡管現(xiàn)在我們無法預測賽事本身的結果，但卻可以預測一下其導致的后果，那就是，汽車公司的整體毛利率會被削弱。

有什么方法，可以對沖補貼退出和降價所帶來的利潤損失嗎？包括電池公司在內的整個產業(yè)鏈，下半年可能都要被迫行動起來，在降低成本、提升集成度方面，做出艱難的努力。因此也可以預測，下半年新能源汽車行業(yè)的毛利水平，會整體下移。淘汰賽絕不會僅發(fā)生在汽車公司和經銷商這個層面，上游產業(yè)鏈的淘汰，可能會更加慘烈。

不過，這一切不會沒有回報。歷史上偉大的公司，都是在危機之中長大的。中國汽車的上一輪淘汰賽，出現(xiàn)了吉利、長城、比亞迪這樣優(yōu)秀的公司。這一輪淘汰賽后，一定會再出幾家。看淡生死，才能穿越生死。從這個意義上說，這場提前到來的淘汰賽，也是中國新能源汽車市場增強自身免疫力的一次機會。