北京時間5月27日，菲亞特-克萊斯勒汽車公司（FCA）正式發布提案，希望與法國雷諾汽車集團尋求合并，雙方的股權比例是50：50，合并的目標之一是希望有機會引領電動汽車和自動駕駛的發展。

在同一時間，關于一汽東風長安合并的消息，再度在朋友圈刷屏，并言之鑿鑿表示劉衛東將主政中國最大汽車集團。經過大半天的發酵后，有疑似劉衛東的朋友圈進行辟謠，公眾號被禁用賬號“算數屆”的付輝發文道歉，并表示文章被抄襲。

一汽東風長安合并的消息，可能不是真的，也有別的渠道對車智君表示這是假新聞。但FCA和雷諾的合并是真的，面對菲亞特-克萊斯勒的提案，雷諾汽車表示會在當地時間27日進行討論，日產方面則不會參與。

進入到2019年，全球汽車業進入了大變局的時期，車企之間的合作甚至合并頻頻，裁員的情況更是時有發生，有數據統計顯示在過去6個月，全球車企公布裁員人數超過4萬人。導致這一切發生的原因有兩個：1、行業負增長；2、智能網聯電動的浪潮。

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大合作、大裁員和負增長

根據菲亞特-克萊斯勒公司的提案，合并將會由一家荷蘭的公司來完成，新成立的董事會共有11位成員，其中大部分會是獨立董事。雙方合并的目的除了希望引領電動汽車和自動駕駛外，還希望集中資源開發下一代汽車。

菲亞特-克萊斯勒公司在提案中表示，合并后的實體每年將節省50億歐元（約56億美元），并且認為合并后并不會導致工廠關閉或者是裁員。受到這個消息的影響，菲亞特-克萊斯勒和雷諾的股價分別上漲13%和11.5%，可見資本市場是樂于看到這樣的合并。

實際上，根據華爾街日報的報道，在今年3月份的時候，FCA拒絕了另一家法國車企PSA的合并提議，當時FCA的CEOMikeManley就表示，并不反對讓公司更加強大的交易，沒想到不到兩個月就看到了FCA提議與雷諾合并的提案。

同樣是在3月份，根據英國金融時報是報道，雷諾的目標是在12月內重啟與日產的合并談判，然后收購另一家汽車制造商，其中FCA是首選目標。在戈恩事件發生后，日產-雷諾-三菱聯盟面臨考驗。

有傳聞稱日產在戈恩事件前，就謀求擺脫雷諾和法國政府的控制，在日產-雷諾-三菱聯盟中，雷諾持有日產44.4%的股份，日產持有15%的雷諾股份，同時，日產是三菱第一大單一股東，持有34%的股份，從而組成了日產-雷諾-三菱聯盟。

一旦雷諾與FCA達成合并的話，日產-雷諾-三菱聯盟會解體呢？還是FCA加入日產-雷諾-三菱聯盟，組成全球最大的汽車聯盟，年銷量超過1560萬輛（2018年數據）。

可能潛在的挑戰者就是大眾-福特潛在聯盟了，在2019年1月份的底特律車展，大眾和福特宣布戰略合作，但雙方合作不涉及合并或者交叉持股，合作的結果是福特獲得大眾MEB電動車平臺授權，而大眾獲得福特全順和Ranger車型的架構。但是雙方還會就自動駕駛進行合作，也傳出大眾17億美元投資福特自動駕駛子公司Argo，未來雙方合作會更深入。

上述是2019年跨國車企的合作，甚至是合并。這種合作的背后是因為全球汽車行業遭遇了負增長，進入到2019年這種情況更明顯，尤其是中國市場的負增長，負增長的結果就是導致裁員，并且導致壓縮下一代車型的研發費用。

在過去6個月，全球主流車企宣布裁員4.2萬人，包括通用、福特、特斯拉等美國車企，日產、本田等日本車企，此外還有奧迪、捷豹路虎等，并且有消息稱戴姆勒會裁員1萬人。

裁員是企業應對行業衰減的一個措施，汽車行業此前也經歷過類似的情況，包括大合并的發生。

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智能網聯電動的合作浪潮

智能網聯電動的浪潮席卷汽車行業，在汽車行業面臨衰退周期的時候，需要大投入的智能網聯電動，尤其是自動駕駛耗資巨大，就更需要各跨國車企進行合作了，合作有利于降低成本、加速進度，方便搶占市場，這也是目前全球跨國車企的動作。

在智能網聯電動領域，比較重磅的合作，包括以下方面，本田在2018年通過投資通用Cruise并與通用達成自動駕駛領域的合作，Waymo在2018年3月份采購2萬輛捷豹I-PACE，隨后采購6.2萬輛克萊斯勒Pacifica，通過采購的方式Waymo分別和捷豹路虎、FCA達成了自動駕駛領域的合作，尤其是Waymo和FCA的合作會更緊密。

即便是上述的大眾和福特的戰略合作，也是基于智能網聯電動的浪潮，首先公布的就是福特被授權使用大眾MEB電動架構，隨后被報道大眾投資17億美元獲得福特自動駕駛子公司Argo一半的股份。

就是最新的FCA和雷諾之間尋求的合并，也是被寄希望于在未來電動汽車和自動駕駛領域取得領先地位，可能智能網聯電動的趨勢，給了跨國車企巨大的壓力，也給了巨大的機會。

但是，在智能網聯電動領域，中國車企之間的合作卻很少，應該沒有任何一個國家的汽車品牌比中國更多了，指的僅僅是自主品牌，不管是傳統燃油車還是造車新勢力，包括是國企和民企，中國有著比其他國家更多的品牌。

即便是在中國本土市場，自主品牌的競爭力都是很弱的，市場占有率更是隨著市場的負增長而連續下降，更是突破了40%的紅線，這意味著自主品牌的車企面臨更激烈的競爭。

欠薪的聲音此起彼伏，裁員的消息時有耳聞，中國自主品牌也到了必須要變的時候了，這可能也是一汽東風長安屢屢被傳合并的根本原因。整個行業的重復建設和浪費是在太嚴重了，效率極其低下、技術提高難、產能嚴重過剩。

不對，現在傳統車企和造車新勢力的合作蠻多的，但這是因為資質問題，如果資質放開的話，這種合作也就不復存在了。

在全球汽車行業都面臨大變局的時候，跨國車企的大合作、大合并可能會越來越多，裁員的消息隨著行業負增長影響的深入而更為頻繁，中國自主品牌無論是傳統燃油車還是造車新勢力，都面臨著巨大的生存危機，合并或許是一條出路。

至于車市的負增長，這是經濟周期導致的汽車行業周期問題，現在可能疊加一些非市場因素的影響，負增長可能導致世界汽車行業格局出現巨變，中國自主品牌車企能否抓住機會呢？