河南南陽“水氫發動機”事件的發酵，讓人們再次關注到了氫能源。所謂的“氫能車”究竟是什么？它與燃油車、電動車有什么不同呢？

目前，所謂“氫能車”指的就是氫燃料電池車。但與鋰離子電池不同，氫燃料電池實際上是一種氫與氧的化學反應而產生電能的裝置。這一化學反應的最終產物只有水，不會像燃油車等排放碳氧化物、氮氧化物和硫氧化物等物質，因此氫氣被認為是可以實現“零排放”的能源。

中科院大連化學物理研究所研究員、中國工程院院士衣寶廉曾提到，氫燃料電池車和普通燃油車的結構非常相似，只是把燃油車的油箱換為儲氫罐，把燃油車的內燃機換為燃料電池的電動機。可以把氫燃料電池車看作是自帶氫燃料發電機的電動車。

與電動車充電不同，氫燃料電池車的加氫過程與燃油車的加油過程相似，一般需要3-5分鐘，氫燃料電池車的續航里程與燃油車也類似，大約在400-600公里左右。

燃油車是通過汽油的燃燒釋放化學能，轉化為車子的動能。與燃油車不同，氫燃料電池中發生的并不是燃燒反應，而是氧化還原反應過程中，電子發生了遷移。在燃料電池中，陰陽極被電解質分開，導電離子在將陰陽極分開的電解質內遷移，電子則在外電路移動形成電流。在這一過程中，化學能被轉化為了電能。

在這一化學反應過程中，催化劑亦是重要的一環。目前氫燃料電池車主要使用的催化劑為鉑金，價格較為昂貴。以率先實現氫燃料電池車量產的豐田Mirai為例，到2017年末一輛車的用鉑量在20克左右。

另一方面，被譽為“氫能車之父”的豐田汽車公司專業合伙人、日本九州大學國際碳中性能源研究所客座教授廣瀨雄彥也曾表示，廣義的“電動車”包括純電動汽車，插電式混合動力汽車，也包括氫燃料電池車。

這是因為，氫氣的化學能轉化為電能后，氫燃料電池車就和人們熟知的電動車一樣，電能通過電動機轉化為機械能，從而讓車子動了起來。

氫燃料電池車發展現狀

比起純電動汽車和混動車，目前實現量產的氫燃料電池車并不多，全球首款大批量生產的氫燃料電池車是日本豐田汽車公司的Mirai（中文意為“未來”）。2014年11月，該車于美國洛杉磯上市。當年12月，Mirai便在日本境內販售，當時售價為723.6萬日元（約37.5萬人民幣），扣除日本政府的補貼后，消費者實際負擔的金額在520萬日元左右（約26.9萬人民幣）。

根據豐田官網的介紹，Mirai主要的部件構成包括了兩個高壓儲氫罐、儲能電池、燃料電池堆、電機、動力控制裝置等，電機最大輸出功率為113kW，最大扭矩為335牛米。電池堆由370個重量為102克，厚度為1.34毫米的電芯堆疊而成；還有兩個碳纖維制的氫氣瓶，最大容積為122.4升，在70MPa的存儲壓力下可以存儲5千克氫氣。

在氫能的布局方面，日本也走在世界的前列。實際上，豐田早在1992年，就開始研究氫燃料電池汽車，當時起名為FCHV。而日本則于1993年啟動了以氫能為核心的世界能源網項目，是最早系統指定氫能發展規劃的國家；21世紀初，美國和歐洲先后跟上。

相比之下，中國的氫能產業發展起步較晚，2014年，中國國務院辦公廳印發《能源發展戰略行動計劃(2014-2020年)》，將氫能與燃料電池列入“20個重點創新方向之一”。2018年5月，中國國務院總理李克強參觀了位于日本北海道的豐田汽車工廠，并考察了氫燃料電池車Mirai。2019年，《政府工作報告》中提到“推進充電、加氫等設施建設”。這是氫能首次被寫入《政府工作報告》。

在國內市場上，氫燃料電池車亦有所成長，但主要集中在商用車領域。2018年中國氫燃料電池汽車產量為1619輛，其中專用車產量909輛，客車產量710輛。