過去兩年內，得益于新能源汽車市場的飛速擴張，對動力電池的需求不斷擴大，圍繞動力電池的投資事件頻出，投資金額屢創新高，動力電池產能繼續增長。即使是在遭遇上游原材料價格瘋漲，下游新能源車企嚴格要求削減動力電池成本的行業背景下，動力電池產能擴張的步履依然沒有停歇。

有數據顯示，去年圍繞動力電池行業并購、投資事件超30起，涉及碳酸鋰、鎳、鈷、動力電池、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等領域，投資金額超千億元。時間在進入2019年后，投資重心逐漸向擴充動力電池產能傾斜。今年首季度，動力電池產能擴張項目20余個，規劃產能超200GWh，金額破千億元。

業內分析，產能擴張的動力主要來自兩方面。首先是緩解動力電池成本壓力，今年新能源汽車補貼整體退坡50%以上，這意味著主機廠會大幅降低動力電池采購價格，如果不具備規模優勢極有可能會被淘汰；其次在動力電池兩極分化加劇的背景下，低端產能嚴重過剩，而高端優質產能則面臨著供應不足。

因此在產能擴張的隊伍中，既有寧德時代、比亞迪這樣的動力電池龍頭，也有欣旺達、億緯鋰能等身處第二梯隊的典型代表，更有萬向集團、蜂巢能源等奮起追趕的后起之秀。只不過有業內人士認為，在技術門檻提升、成本壓力劇增的當下，上述企業大規模投建電池項目也會面臨著巨大的風險和挑戰。

根本停不下來的產能擴張

寧德時代副董事長黃世霖表示，當前龍頭企業優質產能受到追捧。以CATL為例，2018年下半年其動力電池產能已嚴重不足；比亞迪董事長王傳福也提到，去年公司的動力電池產能出現缺口，否則比亞迪新能源車的產銷量將爬升至新的臺階。因此在此次擴產潮中，比亞迪和寧德時代起到了“帶頭作用”。

2019年2月17日，青海時代新能源科技有限公司新增3條磷酸鐵鋰動力及儲能電池生產線正式投產，該項目計劃總投資9.95億元，分兩個階段引進電池生產線6條，達產后將形成年產8GWh的產能。據了解，青海時代新能源是寧德時代全資子公司，公司以動力及儲能系統研發、生產和銷售為主業。

隨后2月22日，重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地項目在重慶璧山區開工，該項目建成后將成為比亞迪全國重要的新能源汽車電池生產基地。據了解，該電池生產基地項目總投資100億元，計劃建設8條鋰離子電池生產線，生產動力電池電芯、模組等核心產品，全部建成后可年產動力電池20GWh。

時間進入到3月，萬向集團與欣旺達也詮釋了什么是大手筆。3月25日，萬向集團旗下萬向創新聚能城正式開工。資料顯示，總投資680億元的萬向創新聚能城電池和儲能項目引進國際領先全自動電池生產線，建成后將形成年產80GWh電池生產能力，相當于2018年國內動力電池總裝機量的1.41倍。

3月27日，南京市溧水區人民政府與欣旺達、華夏幸福在南京簽署合作協議。欣旺達計劃投資120億元在南京溧水產業新城建設動力電池電芯及PACK研發及生產基地。該項目分三期建設，主要從事動力電池電芯、電池模組和電池包研發、生產、檢測和銷售，建成后電芯和電池包年產能可達到30Gwh。

此外還包括偉豐新能源投資20億元于湖北恩施建動力電池項目、國軒高科募資20億元用于年產20萬套動力電池系統項目、總投資220億元的遠景AESC三元軟包動力電池項目、蜂巢能源與捷威動力15億元合建三元軟包動力電池項目等。這也表明，大家對于動力電池行業投資熱度不減，根本停不下來。

產能擴張呈現出幾大特點

首先，主流動力電池企業成產能擴張的主體。從已公布的擴產名單中不難發現，擴產的主體主要集中在排名靠前的主流動力電池企業，包括排名第一的寧德時代、第二的比亞迪、第三的國軒高科、第七的億緯鋰能等，中小企業的擴產力度偏弱，不過這也有效保證了擴充產能的優質，規避低端產能重復建設。

隨著補貼退坡和市場競爭加劇，動力電池市場集中度日益提升。其中2018年動力電池裝機電量TOP10企業的裝機占比將近90%，僅寧德時代和比亞迪兩家龍頭企業的市場占比就超過了60%。在此情況下，大批電池企業擱置了原先的產能擴張計劃，而寧德時代和比亞迪則受產能不足的掣肘仍在擴充產能。

高端不足反映在龍頭企業的出貨量存在供不應求。截止去年底，比亞迪與寧德時代在建或規劃的產能均已突破100GWh。業內人士分析，兩家電池企業仍有很大的擴產空間。同時通過規模優勢降低成本綁定客戶，從而提高產能利用率來降低成本，實現正反饋循環，以獲取更多市場份額等待行業拐點到來。

其次，軟包動力電池擴產加速。隨著軟包電池技術的逐漸成熟，軟包動力電池的性能優勢也日益顯現出來，尤其是三元加軟包的組合形式更是符合了當下新能源車高能量密度、長續航里程的市場需求，導致投資軟包電池成為趨勢。因此，在前三季度投資擴產項目中，軟包電池成為投資的重點，占比過半。

2月份總投資220億遠景AESC智能電池項目在江陰市開工，該項目規劃建設年產20GWh三元軟包動力電池和電極材料。項目達產后，每年可滿足40萬輛新能源汽車動力需求。此外包括萬向集團、億緯鋰能、捷威動力、遠景AESC等電池企業投擴產的動力電池產能合計超過了100GWh，主要是軟包電池。

再次，固態電池投資項目增多。北京理工大學教授孫立清表示，“搭載固態電解質的電池將是動力電池下個風口，是新能源電池未來主要趨勢。”截至目前，越來越多國內外企業和研究機構將重心集中到了全固態鋰離子電池上，同時也有不少汽車廠商都透露過基于全固態鋰離子電池打造電動汽車的計劃。

比如大眾曾宣布計劃研發續航1000km固態電池；豐田汽車預計2022年完成固態電池的研發工作，并計劃于2030年實現量產；日本經濟省更聯合旭化成、本田、日產、松下、三菱化學等國內頂級產業鏈力量，共同研發固態電池。而國內宣布涉足固態電池的企業包括寧德時代、贛鋒鋰業、南都電源等。

2月，福建巨電新能源投資30億元建設的年產10億Ah單體大容量固態聚合物電池項目在徐州開工，首期達成年產500Ah超大單體容量動力電池4億Ah。3月，衛藍新能源固態電池項目奠基，計劃2020年形成年產1億瓦時固態電池生產規模；贛鋒鋰業計劃投資2.5億元建固態電池研發中試生產線。

規模擴張下的機遇與風險

去年，國內動力電池總裝機量為56.89GWh，按照今年170萬輛新能源車銷量目標，預計動力電池裝機量有望突破90GWh。從當前情況來看，動力電池產能已嚴重供過于求。但從中長期看，動力電池市場提升空間很大。有研究機構預計，2030年全球動力電池市場規模將達1300GWh，年復合增速達35%。

近幾年來，新能源汽車的需求以比較穩定的速度保持著持續增長，排名靠前的電池企業提前儲備產能搶占市場地位也是合理決策。按照動力電池2-3年的建設周期，待到項目達產后動力電池產能已到合理范圍。且龍頭企業可以通過規模優勢降低成本來綁定客戶，從而提高自己的產能利用率和市場占有率。

相比之下，中小企業的擴張速度放慢，動力電池企業間的擴產進度逐漸分化，導致市場份額不斷快速向龍頭企業集中，中小企業產能逐漸成為無效產能而被市場淘汰，從而完成動力電池行業的大洗牌。而龍頭企業的擴張速度不會減緩，其不斷擴大的產能有望成為動力電池格局穩定之后的實際有效的供給。

只不過，這樣大規模的擴張背后，也存在著不少的風險。首先就體現在動力電池作為資金密集型行業，后續資金能否跟上成為成敗的關鍵。畢竟行業內有不少沃特瑪、珠海銀龍這樣在急劇擴張過程中，因資金鏈出現問題而導致自身陷入發展困境的反面例子。因此，產能擴張也需要根據自身實際量力而行。

與此同時，還要面對國際電池大企業的圍追堵截。補貼完全退坡、投資政策放開后，國內電池企業與國際電池企業已經站在同條起跑線上。截止目前，包括松下、LG化學、三星SDI以及SKI等電池大佬已在華展開積極布局，屆時優質產能是否稀缺不得而知，但市場競爭陡然加劇卻是不得不面對的現實。

由此可見，今年動力電池產能擴張速度依然“瘋狂”，這般“瘋狂”的背后，既可看到資本對于動力電池投資熱度不減，也能看出在技術路線逐漸清晰和市場前景被看好的當下，大企業加速跑馬圈地搶占市場，動力電池市場競爭已進入白熱化階段，大企業正通過不斷擴大生產規模擠壓中小企業市場份額。

也有業內人士認為，拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的途徑是掌握核心技術，而且有能力不斷地創造核心技術。當前以磷酸鐵鋰和高鎳三元為代表的技術路線已經形成寡頭格局，市場分化加劇。對于市占率方面不占優優勢的企業而言，技術研發或將成為其市場突圍的法寶。