8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（以下簡稱《暫行規(guī)定》）正式實施，動力電池退役潮即將到來的氣氛遍布業(yè)內，而車企、電池廠以及環(huán)保產業(yè)相關企業(yè)也紛紛高調布局，動力電池回收領域一時間備受關注，好不熱鬧。

但記者采訪發(fā)現(xiàn)，從動力電池的回收方式、政策法規(guī)、經濟效益等方面來看，動力電池回收行業(yè)的成熟度還處于比較初級的階段，遠不如看上去那么熱鬧和光鮮。

承前啟后的作用

“電池尤其是動力電池回收其實是一個比較復雜的過程，需要前期實踐的摸索，來驗證哪種回收方法相對可行。”中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會秘書長崔東樹在回答《中國科學報》記者提出的為何現(xiàn)在才開始實施《暫行規(guī)定》的問題時說，在2013年開始推廣新能源車時，以公共車輛尤其是公交車等產品為主，“所以即使新能源車電池壽命以5年為期，但由于數(shù)量少，產品的回收也比較簡單，所以通過正常的行政體系或者企業(yè)的自主行為就可以回收這些電池”。

隨著2015年之后新能源車逐漸轉向私人乘用車，動力電池回收就面臨著新的課題，“因此這時候實施《暫行規(guī)定》是比較合理的狀態(tài)，既能夠掌握前期的經驗，面對未來私人車輛不斷增加的趨勢，同時又能夠有效管理電池回收，有承前啟后的作用”。

“隨著電池的快速產業(yè)化規(guī)模擴張，對資源的利用規(guī)模日益擴大。作為戰(zhàn)略性資源的鋰電池的使用和回收，是涉及到未來電池甚至整個能源儲能產業(yè)能否可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。”崔東樹坦言，鋰電池回收意義重大，這也是動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺成立的原因。

據了解，動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺分為新能源汽車車載管理模塊和電池回收利用管理模塊。中國工程院院士、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示，這樣全過程管理，為的是能夠對每一塊電池100%跟蹤溯源。

“從電池的生產、流通到回收，我們將有一個清晰的體系化管理過程，該溯源體系對整個電池的回收與合理利用都建立了保障，具有重大意義。”崔東樹評價道。

回收價值待體現(xiàn)

動力蓄電池回收再利用包括了梯次利用和資源回收兩個環(huán)節(jié)。通常新能源汽車上的動力蓄電池剩余容量降低到初始容量的70%~80%時便無法滿足汽車使用要求，就要“退役”。就像電動玩具上無法發(fā)揮作用的電池放在收音機里還可以正常使用一樣，從汽車上退役的動力蓄電池，經過測試、篩選、重組等仍可以用于場地電動車、備用電源、電力儲能等運行工況相對良好、對電池性能要求較低的領域，這就是梯次利用。

“電池如果管理好的話，可利用的時間還是比較長的。”崔東樹認為，電池在汽車上用5年，在其他的儲能產品甚至儲能電站再用5年，最后進入報廢回收環(huán)節(jié)，這樣對電池的全體系應用會有很好的支撐。

同時，崔東樹也指出，梯次利用是一個很大的課題，雖然看起來很美，但是做起來很難。“現(xiàn)在動力電池廠家的產品規(guī)格五花八門，技術、性能指標和電池管理還缺乏統(tǒng)一，梯次利用指明了發(fā)展方向，但中間所要解決的技術難題還有很多。”

梯次利用方面，每個品牌的電池從生產時的狀態(tài)到后期管理，再到回收時的剩余電量都不一樣，回收利用的成本非常高。中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車回收拆解與再利用分會秘書長張瑩對媒體表示，由于目前新能源電池梯次利用仍屬于探索階段，市場尚未成熟，對于電池的余能檢測和梯次利用，該協(xié)會也只能起到輔助作用。

資源回收方面，電池的拆解也是一個極其復雜的過程。“電池拆解首先要放電，因為電池從形狀大小到破損程度都不同，還有很多非標產品，電池內部組件很小且工藝復雜，要用環(huán)保的方法來拆解的話，過程非常繁瑣，難度巨大。”崔東樹說。

而相對簡單的回收辦法就是直接粉碎，再采用類似煉鐵一樣的方式（燃燒），將不同的成分，如鋰、鈷等提煉出來，剩下的渣滓直接扔掉，但這樣就會產生污染環(huán)境的隱患。

對于動力蓄電池拆解后再生利用的經濟價值，也有很多討論。國家“863”計劃項目電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾指出，動力蓄電池是否具有回收的價值，要通過提前對電池多級利用的效益進行評估來確定。在實際應用中，許多材料的回收價值比較低，特別是輕量化技術的應用，導致許多企業(yè)的電池箱材料采用非金屬材質，其價值就更低。對于磷酸鐵鋰等電池，其正極材料回收價值不大，按照傳統(tǒng)工藝回收將得不償失。

生產端更需規(guī)范

不管是梯次利用還是資源回收，大范圍集中利用存在困難的原因，是早期生產的電池型號與參數(shù)并不一致，嚴格的動力電池的統(tǒng)一生產標準未出臺。

“前期能夠制造出標準化的產品，才是后期電池標準化回收利用的關鍵。”崔東樹認為，目前電動汽車的產業(yè)標準和國家標準都太寬泛。“現(xiàn)在的電池生產商面臨的最大問題就是生產過程不標準。考量供應鏈的話，由于過度盲目地追求電池能量密度最大化，生產出來的電池產品就很可能是非標產品，這就為以后的回收構成阻礙。”

我們在關注電池回收環(huán)保問題的同時，有國外行業(yè)專家則將目光聚焦到鋰電池的生產端。據該專家《依賴鋰電池造成環(huán)境成本上升》一文爆料，隨著世界爭相用清潔能源替代化石燃料，提取鋰和鈷等電池成分帶來的環(huán)境影響本身可能成為一個更重要的問題。

文中提到，“就像任何采礦過程一樣，開采鋰是侵入性的，它會破壞景觀，會破壞地下水，污染地球和當?shù)氐乃@并不是一個綠色的解決方案。”現(xiàn)在鋰礦的開采已經影響到阿根廷、玻利維亞等南美洲國家地區(qū)的水環(huán)境。

對此，崔東樹指出，在肯尼亞、剛果等國家，鋰礦的確存在原始的野蠻開采的狀態(tài)，這肯定會造成環(huán)境的嚴重污染。“但在中國，鋰礦資源的開采與其他礦產開采是類似的，有嚴格的環(huán)保標準。”

“資源利用是必需的，不能因為有環(huán)境污染的可能就不去采，關鍵在于有效保護環(huán)境與合理利用資源之間的協(xié)調，不能因噎廢食。”崔東樹說。為促進新能源汽車廢舊電池回收利用，崔東樹認為，應加快完善回收體系，充分發(fā)揮政府引導和監(jiān)督作用，促進汽車生產企業(yè)全面落實生產者責任。同時，建立回收渠道，加強與電池生產、綜合利用等企業(yè)的合作，通過多種形式構建跨行業(yè)聯(lián)合共同體。