當下的中國車市走向，至少現在看來，還是有些撲朔迷離的，隨著整個中國乘用車市場持續性、大幅度的下滑，很多汽車廠商已經到了快要扛不住的地步，而對于大多數的自主品牌來說，這樣一次看不到春天的車市寒冬，更像是一場蓄謀已久的劫難，來臨之時，寸草不生，也沒有人告訴它們，什么時候是個頭？有沒有愿意幫它們一把？而更加令人揪心的是，在我們看來，之前利于自主品牌發展的窗口期正在逐漸關閉，未來十年甚至更短的時間，對于大多數自主品牌來說，市場給予它們的態度，就是一場不見血雨腥風的屠殺，為什么我們突然有這樣的一個感慨，我們得從最近一段時間很多數據和企業動向說起。

2019年4月，自主品牌乘用車銷量為58.47萬輛，市場份額為37.13%，這是繼2014年之后，自主品牌在中國乘用車領域市場份額的新低位，也就是說在經歷了過山車式的輪回之后，自主品牌重回原點，還在地上砸了一個坑，當然相比于慘不忍睹的市場份額新低，當下的自主品牌數量和2014年也不可能同日而語。也就說，在自主品牌數量增加的情況下，市場份額反而進一步下降。

與此同時，我們拿到了一份2019年4月車市銷量跌幅超過50%的車企名單，我們發現列入表格的27家車企中，除了六七家合資品牌，剩下的全是自主品牌，而且更加令人絕望的是，其中有很多品牌在絕對銷量數據也非常可憐，這才是問題所在。

如果說購置稅減免是2014年自主品牌位于谷底時的一道曙光，那么現在擺在自主品牌眼前的就是一個個利刃，為什么我們要說自主品牌發展的窗口期已經快要關閉了，一方面，在相關政策扶持的時間段，本該是自主品牌沉下心來，發展核心技術和優勢的一個階段，但是很不幸，在這個階段，幾乎所有的自主品牌都在跑馬圈地，很少有車企在核心競爭力上有多大的進步，即使是幾個頭部品牌也是如此，如今到了需要比拼核心競爭力的時候，自主品牌一個個的都啞了火，在和合資品牌的競爭中，喪失了機會，從當前合資品牌市場份額占比來看，顯然自主品牌大多已經落后了。

與此同時，隨著很多合資品牌在中國市場的深耕，也在進一步傾軋自主品牌們的市場空間，根據乘聯會的數據顯示，一季度自主品牌在特大城市、大型城市、中型城市、小型城市、縣鄉市場五個級別市場都出現了不同程度的下滑，自主品牌之前比較倚重的小型城市和縣鄉市場，如今卻成了自主品牌的傷心地，下滑幅度達到了19%和18%。而這些本該屬于自主品牌占領的市場，正在被合資品牌強勢切入，豐田、本田、大眾、通用等品牌的廉價車和廉價品牌正在以一個更加低調卻相當有侵略性的態勢占領自主品牌的市場份額。

那么未來自主品牌能夠留存幾個，這是一個中長期的話題，在當前瞬息萬變的大環境下，很難有一個定論，但是我們卻可以預言的是，這一輪車市寒冬的持續市場應該會比較長，對于很多二三線自主品牌來說，可能很難再有機會看到曙光，就連長安汽車這樣的一線品牌都開始為綠馳電動車代工了，原因很簡單，長安汽車旗下的所有合資品牌都處在一個銷量嚴重下滑，產能大量閑置的狀態，只能通過和外界合作，消化閑置產能。而對于很多自主品牌廠商來說，甚至連這樣的機會也沒有，這才是問題的關鍵。

而且更加重要的是，經歷了幾次明顯針對自主品牌的政策刺激，并沒有達到預期的效果，自主品牌的市場份額還一縮再縮；自主品牌廠商依然沒有形成低價之外的核心競爭力，就連吉利、長城這樣的廠商也是如此，所以相關層面逐漸放棄了這些“扶不起的阿斗”，從去年很多廠商極力推動重啟購置稅減免政策被全面否決就能看得出來，所以未來中國汽車市場真刀真槍的競爭時代，很快就要來了，這對于很多自主品牌來說，不算什么好消息。

在未來十年甚至更短的時間里，我們相信有一部分自主品牌一定會出局，類似現在的幻速和比速品牌，但是從總量上來看，自主品牌數量減少的幅度也未必會非常大，但是合資品牌依然強勢，自主品牌大多沒有競爭力的情況下，能夠剩下強勢的品牌并不會很多，我們甚至可以斷言，以十年為期，十年之后，自主品牌能和大體量的合資品牌平起平坐的品牌，不會超過5個，當然這也是基于全球汽車產業的發展規律，畢竟在全球范圍內，還沒有一個國家和地區擁有這么多的汽車品牌，而且銷量還完全集中在國內，所以自主品牌大洗牌即將來臨，自主品牌人人自危的時代說來就來！