繼今年3月26日，財政部正式發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》之后，關于新能源汽車未來推廣是否受限的擔憂就不絕于耳，尤其是在公交車行業里，在補貼退坡幅度超過50％的情況下，業內對新能源公交車的未來前景抱有懷疑。

但好消息是，為推動公交行業轉型升級，加快公交車新能源化，5月8日，財政部、工信部、交通運輸部、國家發改委聯合發布了《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明確指出，將延續新能源公交車地方補貼，并設置三個月的過渡期。2020年起，采取“以獎代補”的方式重點支持新能源公交車運營。

■多管齊下促新能源公交車推廣

近年來，公交領域一直是新能源汽車推廣應用的排頭兵。去年6月發布的《關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的實施意見》提出，到2020年底，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車將全部更換為新能源汽車。

今年3月末發布的2019年新能源汽車補貼新政，對各類車型的補貼條件和額度進行了明確，但唯獨沒有公布新能源公交車和燃料電池汽車兩大領域的補貼細則。而此次《通知》的發布，意味著新能源公交車補貼政策靴子的落地，這其中五大亮點尤為值得關注。

首先，《通知》明確提出，新能源公交車的補貼政策過渡期為5月8日至8月7日，為期三個月，過渡期內相關技術標準和補貼標準按照此前補貼政策的過渡期標準執行。符合2018年技術指標要求，但不符合2019年技術指標要求，將按照2018年對應標準的10％進行補貼；符合2019年技術指標要求，則按2018年對應標準的60％進行補貼。

其次，2019年新能源汽車補貼新政的一大變化是，過渡期結束后新能源汽車地方補貼將被取消，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務。而此次《通知》則明確，在普遍取消地方補貼的情況下，繼續對新能源公交車給予補貼支持。

此外，《通知》還落實了新能源公交車免征車輛購置稅、車船稅等規定。同時，對于新能源公交車的充電基礎設施建設，《通知》在地方補貼之外還有專門規定，包括中央財政已經安排的2019年及以前年度燃油補貼結余資金，地方可收回統籌用于新能源公交車運營。

第四，相關管理部門還將共同研究完善新能源公交車運營補貼政策，2020年起，將采取“以獎代補”的方式重點支持新能源公交車運營。

最后，地方是新能源公交推廣應用的責任主體，應多方聯動保障公交車新能源替代政策真正落地。各地應制定新能源公交車推廣應用實施方案，明確新能源公交車替代目標和時間表。

“仔細對比兩個補貼政策可以發現，《通知》是對我國新能源公交行業‘開了小灶’。”黃海客車營銷公司市場處處長林崇富告訴記者，《通知》的發布，體現出國家對公共交通領域的重視，能夠極大促進公交行業的轉型升級。

■利好明顯但落實存疑

《通知》對新能源客車產業的刺激相當明顯，在政策因素的推動下，客車板塊股價產生明顯波動。5月9日，亞星客車直線封漲停；中通客車5月8日、9日累計漲幅超過4％，金龍汽車、福田汽車等個股股價也紛紛呈拉升走勢。

汽車行業分析師張強指出，此前國家在3月底發布的補貼政策，要求新能源汽車的“國補”逐步退坡，但需要注意的是，相比于新能源乘用車，新能源客車的成本更大、更依賴于政策及補貼，若新能源客車的補貼大幅退坡，勢必會影響其推廣速度，而《通知》的發布，無疑是為市場的不安情緒和爭議畫上了句號。

申龍客車研發人員趙強（化名）表示，客車行業曾普遍擔憂，假如補貼突然出現大規模退坡，無論是客車企業還是營運方，都將出現較大的成本壓力。而《通知》的發布，至少為新能源客車企業賺取了轉型升級的時間，并向市場釋放出國家并沒有放棄新能源客車的積極信號。

宇通客車國內營銷管理部部長陳勇也十分看好《通知》給行業帶來的利好。他認為，無論是以獎代補，還是明確新能源公交車替代目標，均透露出一個明顯的信號，就是政策繼續鼓勵新能源公交車替換燃油公交車，而且導向性更加明顯，這也說明新能源公交車行業未來可期。

不過，還有不少業內人士透露出對新能源公交車市場的迷茫。河南某公交運營公司負責人周林（化名）就直言，政策有助于行業發展是肯定的，但目前地補和以獎代補還沒有細則和指導意見，操作層面仍令人困惑。“說白了，眼下很多地方政府財政并不寬裕，如果只有要求沒有考核，恐怕難對地方政府產生觸動。”他說。

■面向市場打鐵還需自身硬

無論政策最終落實程度如何，業內人士還是傾向于：《通知》能夠減輕客車企業的資金壓力，提高新能源公交行業的整體活躍度。

陳勇告訴《中國汽車報》記者，近年來在政策的引導下，新能源公交車的普及速度非常快，不管是一線城市還是地級市乃至縣級市都是如此，新能源公交車的采購比例甚至達到公交車總量的90％。而且中國新能源公交車還走出了國門，在歐洲市場都占有一席之地。

成績固然可喜，但問題也需直視。周林就向記者吐露了他的擔心：“雖說新能源公交車清潔環保，而且運營成本和維修成本比燃油車低，但目前仍不敢斷言新能源公交車就真的好用。”

在周林看來，雖然新能源公交車電池的能量密度和使用壽命在不斷提升，但在車輛使用期內仍然需要更換電池，那么如何解決新電池和車輛控制系統的匹配，是個非常棘手的問題。如今，電池的回收和更換依然是技術難點，直到現在也沒有成型的解決方案。

“補貼退坡大勢不可逆轉，新能源公交車不可能永遠依靠補貼，要真正實現市場化，就必須提升產品品質，打鐵還需自身硬。現階段可以將補貼更多從鼓勵買車轉向鼓勵用車。”趙強指出，為了車輛安全考慮，電池的能量密度不可能無限增加，當其提升至“天花板”后，就要在電機、輪邊驅動等方面提高技術含量。

常州公交集團副總經理朱向軍則表示，現在客車企業只是在做集成工作，除了使用全鋁車身外，目前很多核心技術難以突破，而突破的關鍵在于零部件企業。他舉例說，空調系統的電耗占到新能源公交車總體電耗的15％～20％，如果空調系統的電耗降下來，整車的續駛里程將會大大提升，而這些都要靠零部件供應商加強技術升級。

“整車的質保是8年，但核心零部件的質保往往只有2～3年，所以應該將補貼更多向核心零部件企業傾斜，使這些企業的技術得到提升，保證零部件的質保期與整車同步，這樣也會大大減少用戶后期的維護成本。”朱向軍說。

對此，陳勇也深表認同。他強調，客車企業應加強技術積累和創新研發，在車輛經濟性、安全性和成本有效性上下足功夫。只有不斷提升產品力，才能使新能源公交車真正經得起市場的考驗。